上海东南角的南汇嘴滴水湖畔，有航海博物馆和海事大学校史馆，我曾凝神细读从清代到民国的历史章节，蓦然发现那个时代每一所航运学校、每一项航运事业，都有庞大的政府背景和权力后盾———那时候中国的航海事业举步维艰，其发展需要举国之力。而每一次出航，都面临许多的未知和风险，及可能遭遇的牺牲。

祖父年轻时和兄弟乡亲从故乡起锚，投入了航运生涯。后来一个兄弟在长江口行船时坠江失踪，一直成为他心中的隐痛。那一代人即使一辈子行船，对万里惊涛仍然常怀敬畏，不是吗?　长江航运从“孤帆远影”到“百舸争流”，江水中积淀着多少水手、乘客的生命，所以他们对属于自己的时代所发生的历次海难和江难保留着深刻的记忆。

2015年金秋，我随浦东文史学会踏访长江口新生的息壤九段沙，船从川杨河口的三甲港基地出发，不久就看到辽阔无际的长江江面中绵延出数公里长的沙洲。九段沙管理署对河口演变如数家珍的年轻人张泰先生展开海图介绍:“九段沙分上沙、中沙、下沙和江亚南沙，眼前这块距离浦东陆地最近的沙洲就是江亚南沙，其以1948年在此沉没的沪甬航线客轮江亚轮而得名……”

江亚轮———这个在我内心深处沉积已久的名字被唤醒。“江亚轮”的沉没，是祖父那一代长江人无法忘却的悲剧。1983年一个阳光明媚的冬日里，祖父带着童年的我一起去看望江亚轮老船长陈华生先生，我们在重庆南路下了12路电车，穿过宁谧深沉、人文荟萃的万宜坊，来到合肥路陈先生家里，相逢的还有祖父几位熟悉的老同事。老船长厚重的手茧抚过我的头，爽朗的笑声如同长江波涛般余音绕梁。席间，陈先生提到江亚轮退役的消息，牵起了老船员们的话题———这也是我第一次听到江亚轮这个名字。江亚轮本是艘现代化的日本客轮，属日商“东亚海运株式会社”，1939年建造于神户，抗战胜利后作为战利品被民国政府接收，招商局改造后营运，是其六大新型客轮之一。

1948年12月3日下午，江亚轮在内战阴影中，超载乘客从黄浦江十六铺码头开往宁波，当夜在江海交接处的铜沙海面遇险爆炸，迅速沉没，罹难人数据称超过3000人，居世界海难之首。江亚轮沉没后，上海桃源路停尸场家属麇集，焚香招魂，哭声震天;城隍庙卖梨膏糖的“小热昏”满街传唱关于沉船的各种传闻;海难现场奋力营救出数百名乘客的宁波“金源利”号轮船主张翰庭，从民国上海市长吴国桢手中接过“荣誉市民”证书……

新中国成立，1956年，政府为疏清航道并寻找沉船原因而打捞江亚轮，历时一百六十余天，沉睡海底八年的江亚轮船体连同部分罹难人员的遗骨和遗物重见天日。1959年立春，由江南造船厂修复重生的江亚轮回到十六铺码头，满载当年罹难旅客家属启碇试航，在寒风中重返十多年前江亚轮的蒙难地铜沙江面祭奠……江亚轮沉没时船体受过重创而断裂，修复后不再适航外海，一直走上海到汉口航线。长江航运局调任50岁的“江汉轮”船长陈华生先生履任新船长，直至“文革”中退休，“江亚轮”也被改名为“东方红8号”。

只是，那位抢救江亚轮的好人、70岁的金源利号船老大张翰庭，后来被扣上“恶霸资本家”的罪名，尽管老百姓因他在海难中“救人之命胜造浮屠”为他求情，他还是在温州被“镇压”……

1986年，陈华生船长病逝。江亚轮所见证的那一个时代渐行渐远。祖父后来告诉我:陈先生原系招商局“江建轮”船长，国民党溃败时征用“江建轮”开到舟山，陈先生无意跟船去台湾，同其他进步船员一起撤回上海，在当时曾传为佳话。

祖父晚年提起江亚轮时，它已成为汉口清山船厂的码头仓库。2000年6月江亚轮被卖给温州拆船商，2002年春节前夕被全部拆解……祖父说:江亚轮如果保留下来，其价值远不止这一船钢板的分量。在他那一代长江人看来，具有文物意义的江亚轮被“焚琴煮鹤”的结局，使得长江航运史上最惨痛的记忆失去了情感积淀和寄托的载体。泰坦尼克号冰海沉船、太平轮海难，都曾被演绎出灾难电影中的人间奇情，江亚轮却不同，它曾以自己的复活之躯再次驶向长江，维系着航程上多少人真实的哀思与牵挂———谁能知晓:这份执著的牵挂里，江亚轮上直径136厘米、重50公斤、色泽温润的木舵，灵性般地逃脱被销毁的命运，流入民间，多年后终于回归1948年那个未尽航程的终点宁波，甬东天后宫内的浙东海事民俗博物馆成为它的归宿。

今天，沪甬航线客轮早已停航，“江亚南沙”成为航线上的遗址，如同瀛洲一般在潮涨潮落中与上海滩若即若离。这个以海难沉船而得名的沙洲，正在江海临界点上缓慢生长、渐成岛屿，它铭记着沿岸人民对江海复杂的爱恨。今天我在沙洲畔凝思:上海这个由江海而生的都市，是否愿意在“江亚南沙”建一座历代海难纪念灯塔，以历史航路中罹难灵魂的火种，高悬起中华民族走向大海的航标。