在蔚蓝大海上乘风破浪的巨船，可以说是人类通过自己的智慧，所能建造的最宏伟的交通工具。不过这就引来了一个问题，中国最大的海船究竟是什么样子的呢？说到这里，想必大家应该会想到明代著名的郑和宝船与远航琉球的封舟，那么这两种船究竟是什么样子的呢？

第一个问题，可能也是大家最关心的，郑和宝船到底是什么样子的？要解释这个问题，就首先要清楚郑和宝船到底有多大并且属于什么种类？

可能人们对宝船大小的最直接印象，来自于文献记载中的“宝船六十三只：大者长四十四丈四尺，阔一十八丈。中者长三十七丈，阔一十五丈。”光看这一数据，可能大家并没有什么概念，那么按照明代一丈等于今天3.2米来计算，郑和宝船中的“大者”长度达到了140米左右，“中者”也有118米左右。

虽然这个数据最早出自参与下西洋的马欢在回国之后所写的《瀛涯胜览》，但是有一个问题，他所提供的数据是不是真的准确？这还要引申一个问题，这种超过百米的船只，在世界船只历史上，究竟是什么样的等级？

▲西班牙“圣三位一体”号

首先来对比一下历史上一些比较著名的木制战舰，比如著名的巨型战舰西班牙的“圣三位一体”号和法国的“瓦尔密”号。这两者都出现了一个共同的问题，那就是因为沉重的船体，虽然他们都有较为先进的帆索系统，但是在风力较小的情况下依然行动速度缓慢。船身更大的“瓦尔密”号，在克里米亚战争中，甚至不得不依靠蒸汽船，将其拖到合适的炮位。虽然郑和宝船并不像这两艘战舰一样携带大量火炮，但是考虑到大宝船两倍以上的船长，重量也必然会超过“圣三位一体”号和“瓦尔密”号。

▲法国“瓦尔密”号

甚至到了蒸汽机出现后，虽然有了可靠动力，可以让更大的体积的木制船航行在海上，但是作为近代船长记录保持者，英国皇家海军的“沃登爵士号”受制于木质材料的强度，船长也止步于85米。直到后来金属船壳的出现，才最终让船只的长度能够突破百米。

▲世界上最大的木制船“沃登爵士号”船

当然了，这时候应该有人要说了，说不定是明朝初期的船工，掌握了什么秘传的技术呢？首先一个简单问题，船只做的越大，那就意味着船的的重量越重，但在蒸汽机出现之前，有限的风力推动如此巨大的船体几乎是不可能的。如果想通过减少某些结构让船体减重，那又会降低船身强度，从而不可能建造出如此巨大的船只。

知道了文献数据有问题，那么想要确定郑和宝船的大致大小，就必须要从考古入手，先确定郑和宝船究竟属于哪一种类。虽然有关这一方面没有什么文献的记载，但是却有两个重要的线索，那便是郑和宝船的主要建造地——太仓，以及在这里发现的明代宝船建造遗址中，所发现的舵杆。

▲太仓郑和公园

太仓早在宋代就已经当时中国重要的造船业基地。在元代，伴随着元朝政府组织的大规模海上漕运，太仓更是一跃成为了当时整个东亚最大的造船业中心。因此，明朝将太仓选为下西洋船只建造的中心，可以正是对元朝航海遗产的继承。因此可以说，想要确定郑和宝船的大小，完全可以以元代海船作为参考。

▲山东出土的元代沙船复原

在太仓地区所生产的海船，主要是向北沿海岸运输漕粮的沙船。这种船只的一大特点，便是它们的平底结构，这一结构使沙船吃水更浅，有助于在近海岸地区，避免出现搁浅或触礁。不过相对而言，这种船的结构，也使得它们在抗浪方面表现较差。

▲沙船

说到这是不是感到什么奇怪的迷之既视感呢？没错，元朝在两次征日战争，尤其是第二次远征日本，正是使用了大量平底的大型沙船，它们沿着海岸一路驶往日本九州，但最终在“神风”中几乎全军覆没。

▲远征日本的蒙古海军

有着这种巨大的缺陷，那不可能直接作为郑和下西洋的船只。这一点从太仓宝船建造遗址出土的舵杆中也能找到蛛丝马迹。从出土的宝船舵杆残件来看，它们与同样是太仓出土的元代古舵形制相同，通过与各地出土的元代沙船船舵对比，两者之间是存在着继承关系。

▲出土的宝船船舵

通过船舵来反推，我们今天所熟知的宝船，极有可能正是在元代，通过对当时在太仓地区主要制造的沙船进行改造，从而诞生的改进型沙船。这一结论的另一重要作证，便是明代沙船在日本和东南亚，也有着相关的记载，比如说在日本，就将沙船称为“南京船”，以此与产自福建的福船相区别。这足以说明在明代已经有相当部分沙船，不再只能局限于近海地区活动，而是有了远洋航行的能力。

▲明代的三种沙船

▲日本绘制的南京船（鸟船型）

那么依据沙船来反推，宝船应该有多大呢？由于太仓出土的宝船船舵并不完整，而且随着船的增大以及航线的情况，船舵的大小也必然会有较大的比例变化，只能给出一个相对的数据。这支11米长的船舵，它所属的船长应该是在40米左右，同时考虑到还有比船舵出土的作塘还是中等大小，因此很有可能，宝船与后来封舟是相同的45~50米长度。除此之外，数量最多，还有与宝船一起陪同出航，元明时期常见的28~30米长沙船。

▲郑和舰队

说完了宝船，那么最后再来说说明朝中后期的封舟。相对于宝船，封舟记载更为详尽。但是如今大众对于封舟的解读，却时常出现过度吹捧和贬低的情况。不可否认的是，封舟如果作为海船来说，是问题非常多的。在中国当时比较落后的帆索结构，对于风力的利用相对较低的情况下，庞大的封舟虽然得益于中国传统的硬帆，可以在顺风时保持较快的速度，但是一旦风力不足或者逆风时，则会陷入在海上停摆的危险。

除了速度外，由于封舟本身采用的是福船船型，这种结构能够让封舟在农历六月多台风的季节里，虽然船只受到严重损害，但是明朝五次封舟出使琉球，都未出现船毁人亡的情况。然而，福船船型较深的吃水，同时也给封舟带来的一个问题，即在入港时，极易搁浅。加上封舟本身巨大船体所带来的巨大重量、极低的灵活度，以及古那霸港狭窄崎岖的入港航道。使得封舟入港必须等到出现大潮之后，由小船和纤夫通过缆绳拖入港中。

▲古那霸港的国场川航道

综合以上的信息，其实也不难看出，封舟从船只本身的角度来看，作为东亚地区风帆时代的标志性船只，在远航方面还算是合格的。但是受限于帆索系统等，即为船只提供动力的设施系统技术落后，让封舟在航行和入港都显得极为难堪。所以在这之后，在明末和清朝初期，中国船只制造业开始极大的吸收西方造船技术，对传统船只进行改造。

▲吸收欧洲船只技术的的封舟

然而，伴随着乾隆和他自诩的盛世时代到来，中国本就滞后的造船业发展，正式走向了更加黑暗的时代……

编辑：李添奇

责任编辑：李伶

声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。