北横通道规划将早期方案中的12.5对匝道减至目前的5对，会给车辆进出通道带来不便吗?自今年6月宣布工程正式启动以来，公众对中心城区第二条东西向交通大动脉的建设非常关心，也提出了不少疑问。

　　记者日前专门采访了参与工程设计的相关专家，他们表示，北横通道的最新设计方案在性价比和风险可控性等方面，已较早期方案有了明显改善，同时给百姓出行带来的便利不会“打折”。

　　地面道路通行速度提升一倍

　　对于匝道变少且集中在通道中西部的疑问，上海市政工程设计总院资深工程师崔健球表示，这主要因为在早期的方案中，北横通道虹口港以东路段被设计成了地下隧道，后来考虑到可以利用现有的周家嘴路、海宁路等，便改成了地面道路，因此无需配套匝道。

　　根据最新的设计，北横通道东部地面道路将拓展成双向8车道，道路宽度约50米。其中，在恒丰路至内江路段计划建设“路中式公交专用道”，提高从杨浦区到上海火车站地区的公交行驶效率。公交专用道及配套站台均位于道路中央，平均站距约750米，用隔离带和社会车道隔离，设计梧州路等5处过街天桥供行人进出车站。

　　但这样也带来一个问题：眼下周家嘴路等路段高峰时段平均通行时速已不足15公里，未来即便道路经过拓宽，但随着车流量的增加，通行速度会不会继续下降?崔健球对此回应道，周家嘴路上红绿灯多，设计方已在大连路、黄兴路、隆昌路等三个南北向车流较大的路口为北横通道设计了下立交，通道内的车流可以直接从地下穿越这些路口。

　　“北横通道的设计时速是60公里，在东部地面道路段，通过拓宽道路、建设下立交，再加上周家嘴路原有的‘绿波设计’，通道启用后预计地面道路高峰时段的平均通行时速可以达到近30公里。”崔健球说。

　　1.2公里隧道位于苏州河正下方

　　事实上，在最初的设计稿中，整个北横通道都是地下隧道，全线采用盾构在地下30至40米处施工，要在地面挖至少9个工作井。“最初的方案出来后有人反对，说9个工作井一挖，沿线地面交通基本就瘫了。”有设计师这样回忆。经过几轮修改，除了将东段改成地面道路，中段也从地下隧道变成了地上高架。

　　相关设计人员说，工程中段位于市中心的核心区，要为高架找到建设空间不容易。既然如此，为何还要进行这样的改动?崔健球解释说，将工程中段从“地下”抬升到“空中”，主要是为了和南北高架相通。“隧道位于地下10米，南北高架的接入点在空中30米，如果坚持做地下隧道的话，不仅与南北高架难以连接，还可能增加新的交通拥堵点。”

　　至于通道西段，尽管仍保留了地下隧道的设计，但和最初的方案相比也有了“微调”。如为了避让地铁2号线和13号线，原来规划的“长宁路—长寿路”段，现在改走“苏州河—中山公园—余姚路—新会路”。

　　“在市中心挖隧道简直就是在‘桩的森林’里找出路。”崔健球感慨道，为了避开密如蛛网的地下管线，北横通道有约1.2公里隧道干脆就设计在苏州河正下方近30米处。不过，原来规划中的几个出入口位置都不变，依旧设计在交通流量比较大的路段。

　　据统计，北横通道方案经过优化后，盾构工作井少了6个，对周边环境、交通、民居动迁的影响都小了。同时，由于可以部分利用现有资源，施工周期也有所缩短。

　　文汇报记者 叶松亭