45天，神工天造泰山站

　　这45天，是南极大陆的夏季，在这段时间里，泰山站一带的气温由冬季的-60℃上升到-30℃左右，肆虐的暴风雪也减弱了不少。由于地轴倾斜，这段时间南极处于极昼中。夏季结束后，当太阳的直射点逐渐向北迁移，漫长的极夜重新笼罩这里时，任何工程都无法进行了。

　　从我国建设南极长城站起，就在冰雪旋风之中培育了“南极速度”和“南极精神”。

　　30年来，“南极速度”和“南极精神”被一代代传承下来，并体现在泰山站建设队员的身上。

　　去年7月，宝钢工程正式承接设计和建设泰山站的任务。这座日后以“五岳之首”命名的南极科考站，此刻还没有一个正式的名字。在它的设计者、宝钢工程的一份内部资料里，当时，泰山站因它在南极的建址地点而被称为“伊丽莎白公主地考察站”。

　　工程周期如此紧迫，使尚未诞生的泰山站拥有了一个“特殊流程”：设计、采购、施工一体化，均由宝钢工程担当。一体化的目的，就是要尽可能地节省各流程间的衔接时间。

　　即使如此环环紧扣、紧锣密鼓的筹备工作，与在南极洲亘古冰盖上的艰难施工相比，也显得太“平常”了。2013年11月7日，泰山站的建设队员从上海启航，随着“雪龙”号前往南极，12月2日抵达中山站。由于海面冰层无法承受雪橇重量，之后的十多天里，施工器具、建筑材料和人员先通过直升机吊运到十几公里外的出发内陆基地，再通过雪橇车运往520公里外的内陆。当所有一切在施工现场到位后，留给队员们的施工时间，只有短短45天。

　　从施工那天开始，全体建设队员分为三班，日夜倒班，轮流作业，好在正逢极昼，太阳永远在天上。建偌大个泰山站，有多少人手?只有28人!这让记者大吃一惊，因为，30年前建长城站时，建设者多达百余人。建设队伍如此精干，不仅是因为技术的进步，还因为建长城站时，科考队由2艘万吨轮组成，而这次仅一艘“雪龙号”，名额限制得很紧。于是，这28名勇士人人都成了“多面手”，除了施工，他们还要轮流负责开车、水电安装、构件安装和室内装饰等工作。

　　伊丽莎白公主地位于南极洲的东面，平均海拔2600多米，这片区域终年为冰雪覆盖，没有一块裸露的岩石。冰下地形平坦，雪丘高度很少超过20厘米，坡度约为0.35度，冰面光洁，雪层密度较高，没有动物能在此生存，也没有植物生长发育，常年风雪肆虐，在此建站，是工程建设能力对大自然的挑战。泰山站，如今就要扎根在一块1900米厚的冰盖之上。作为一座建在雪地上的、没有“着地”的建筑，地基处理成为了施工中最先遇到的难点。

　　建设队员首先开展泰山站的冰基建设。即在冰面上挖一个面积200平方米、深2米的基坑，并采用创新的筏板技术、结构找平技术等，使泰山站能够牢固地矗立起来。然而，当基坑挖到1.5米时，意外地发现基坑内出现了4条冰裂缝，最大的裂隙达到了20厘米。

　　冰层上出现如此大的冰裂缝，究竟是板块运动所致，还是热胀冷缩导致的表面开裂?若是前者，则意味着这里可能会有地震的危险。队员们随即开展了冰裂缝查探工作，发现这些裂隙的方向并不规则，位置也在浅表，因而判定是冰层表面开裂。于是，队员们对基坑内的冰裂隙进行挖深、回填、压实处理后，继续按照设计图纸作业。

　　如果说，最初的冰裂还只是一场“虚惊”，施工的艰难却是实实在在的。由于距离长达520公里的南极陆上运输条件极为艰难，所有的建筑预制件单件重量不得超过4吨，长度不能超过7米，而施工机械仅2台起重能力6吨的卡特吊车。更没有料到的是，施工中，其中一台吊车发生故障，只得临时调整为由一台吊车独立吊装，队员们通过加班加点的人力投入，保证了工期的顺利完成。此外，由于吊车的吊臂长度不足11米，所以当起吊总长11米的钢梁时，不能按常规垂直吊装，而是需要倾斜吊装，再通过牵引拉直。这要比常规吊装耗费更多的时间和精力，经过28名勇士细心、耐心地施工，难关终于被有惊无险地攻克了。

　　来自宝钢的建设管理者叶超说：“恶劣的天气、艰难的运输、有限的施工人员……都使泰山站建设的难度倍增。我们只有45天时间，过了45天，这一地区的气温将会急剧下降，暴风雪随即而来，所以必须争分夺秒。”