均瑶集团、吉祥航空旗下的九元航空，12月2日在航班申请未获民航局批复的情况下，“任性”在广州-湛江航线上以包机形式完成首飞；但既然航班申请未获批复，就意味着九元航空还不能对外售票，民众“翘首以待”的“9元机票”也就无从说起。此事件也再次引发人们对于国内低成本航空（廉价航空）的讨论甚至猜疑。

首飞之后

尚且不能对外售票

九元航空是由吉祥航空、亿利资源集团有限公司、新华联控股有限公司和自然人纪广平共同出资组建。新公司注册资本为6亿元，其中吉祥航空为最大股东。按照九元航空总裁纪广平的说法，公司于12月1日才获得民航管理部门颁发的运行合格证，具备航空承运人的所有资格，随即启动包括航班时刻在内的所有申请。12月2日的首航，是一次给予相关人士的包机形式的体验飞行，是为了证明九元航空已完全具备一个航空公司的运作能力。

但九元航空至今未获得航线时刻的审批，其售票网站也还需调试，它所使用的将是自建的旅客订座和服务系统，不进中航信系统，也不与携程等票代合作，这是主流低成本航空公司的通用做法，而该系统需要一个完善和推广的过程。

所以，虽然九元航空对外宣布，今后将推出系列9元、99元、199元的低价票，预计整体机票价格将比行业平均价格低20%-30%，但民众现在还不能向其购票。九元航空在其“象征性的首飞”后，何时能正常运营航班也是一个未知数。记者昨天得到的消息是，九元航空争取年内正式开始售票。

低成本航空

“虎口夺食”举步维艰

作为中南地区首家低成本航空公司和民航局扶持新政出台后第一家新发起成立的低成本航空公司，九元航空的首航备受关注。

12月2日这种“任性”的首航，多少也受到外界质疑。广州民航职业技术学院副教授綦琦就认为，九元航空未拿到民航局的批复时刻，便对外公布首航时间，这样的操作存在问题，“就像还没拿到准生证，就把孩子生下来了。我感觉，九元航空有点‘逼宫’的意思。”綦琦还猜测，九元航空此举或是为其股东吉祥航空上市抢时间节点，成为上市议价很好的卖点。

不过，也有声音同情国内低成本航空公司的生存空间。九元航空之所以选择以广州白云机场为主运营基地，固然有中南地区此前还没有低成本航空的原因，但其最大股东吉祥航空“不把孩子揽在身边（上海）”，也是考虑到避开与吉祥航空的“家里斗”，避开与国内首家低成本航空春秋航空的“上海之争”，以及避开与东航的缠斗。

但别忘了，南航在广州有绝对的霸主地位——南航运力约占广州市场的三分之二，九元航空想在广州“虎口夺食”，困难也着实不小，在争取航线和时刻资源的时候，几乎不可能做到一帆风顺。

据悉，九元航空目前的状态是“不在天上赚钱，趴在地上烧钱”，飞机空转的总体损失将超千万美元。

9元机票

如何运作才能盈利

除了首航后仍买不到九元航空的机票让民众失望之外，九元航空今后很可能会在“9元机票”上让旅客再次失望，因为它不可能只卖9元机票，其9元、99元、199元系列的机票，究竟占到总票量的多少，该公司也没有对外宣布。民航业内人士指出，9元机票只会在淡季出现，“‘九元’只是这家航空公司的名字，或者说是其营销手段的一部分”。

其实，9元机票的“鼻祖”，是国内第一家低成本航空春秋航空。春秋航空已经连续9年实现盈利，其票价水平较行业水平低30%-40%，特价票（0元、1元、9元及其他9系列票价）在淡季占到总量的30%-40%，旺季则是10%-20%。春秋航空董事长王正华说：“与其让座位空着，不如低价卖给消费者，起码还有燃油附加费可收。”也就是说，低票价盈利的前提是高客座率，春秋航空的平均客座率在95%以上。

低成本航空想要盈利，还要多方面“开源节流”。开源方面，卖保险、收选座位费、收行李费、机上物品售卖等辅助收入都非常重要。国外先进低成本航空公司每人次旅客会贡献90元人民币的辅助收入，春秋目前只有20元。节流方面，自建机票销售渠道是一大做法，不必给代理佣金，春秋目前90%以上的机票通过其网络、APP等线上销售，少数机票也是通过其门店、呼叫系统、机场柜台销售；节约人力成本支出也是一大块，国内传统全服务航空公司的飞机数量与人力资源比是1:240，春秋的目标是压缩到1:90。

来源:新民晚报