来自非洲国家马里的尼雷尔，到纽约后开出租车谋生，已经有10年了。几个月前，当看到每周工作40小时就可以有9万美元年收入的广告时，他毫不犹豫地跳槽，成为了一名Uber出租车司机。然而，几个月过去了，他发现收入并未有多大起色。“要获得9万美元的总收入需要每周工作70至80小时，我不知道有谁会这样工作。”尼雷尔气呼呼地对本报记者表示。于是，尼雷尔现在干脆关闭了自己的Uber呼叫系统。

其实自问世以来，打车应用软件Uber就在疯狂扩张和争议声中前行。

继今年6月Uber融资12亿美元后，日前英国《金融时报》又报道称，该公司年内将再融资12亿美元，其估值可能从170亿美元跃升到250亿美元，继续保持“世界上估值最高的初创公司”位置。

但由于其对传统出租车行业的颠覆性，“黑色中介”的帽子一直如影随形，许多地区的出租车司机集体罢工抗议，一些国家甚至直接封杀了Uber；而许多司机从传统出租车行业转投Uber后却发现，收入并未像广告中宣称的那样高，同样怨声载道；而竞争对手Lyft、Gett等公司也成长迅速--Uber模式在争议中遭遇了巨大挑战。

“黑车中介”称号如影随形

Uber最先在美国纽约、洛杉矶、波士顿等大城市提供叫车服务，无需付现金也无需刷卡，费用直接从用户注册时填写的信用卡账号里扣取。Uber宣传的口号是“低价、快捷”。那么，真实情况究竟如何？记者体验了一次Uber打车之行。

在手机上下载安装Uber应用，注册用户绑定信用卡账户后，便可使用Uber预约出租车了。Uber利用导航系统可以预先计算出大概的费用以及即时跟踪出租车的行踪，对乘客非常直观。就这一点而言，比叫传统出租车要方便了许多，而且能规划出路线，让人心里有底。

那么，叫车服务是否快捷呢？在出租车资源较为紧张的纽约拉瓜迪亚机场，记者“下单”后大概等了不到15分钟，Uber出租车就到了，比等候传统出租车节省了些时间。从费用上来说，从机场到记者站，要比出租车便宜了近20%，基本上实现了Uber“低价、快捷”的优势。

正因为有这样的优势，Uber的业务模式受到了美国乘客的极大欢迎，获得了高速发展，但同时也动了传统出租车行业的奶酪，被对手称为“黑车中介”。

在美国，Uber就是在争议和反对声中扩张的。Uber刚登陆波士顿不久即被叫停，但好在最终因缺乏法律依据而撤销了管制。在纽约开展业务才一个月，就遭到本土“纽约出租车及豪华车组织”的强势介入，状告Uber违反规则。Uber不得不与对手打了一场为期半年的官司，其间服务也被迫暂停，直到胜诉后才得以重返纽约市场。

今年2月登陆欧洲大陆后，Uber也曾经风靡一时，但因为触动了他人的利益，同样掀起了此起彼伏的抗议浪潮。

在伦敦，数以千计的出租车司机聚集在特拉法尔加广场抗议Uber。而法国的哥则发起了“蜗牛”行动，在主要街道和干道上以堪比蜗牛的低速行驶。柏林的1000多名出租车司机更绝，直接将车停在了Olympischer Platz广场，将城市变为停车场。

传统出租车的司机们抱怨Uber这类产品提供与自己类似的服务，但却不必支付各种相关费用--在比利时布鲁塞尔，一张出租车许可证的价格高达20万欧元。“在一家估值高达180亿美元的公司面前，我们都很渺小。”法国出租车司机协会副主席纳丁·安内特说，“我们的职业在整个欧洲都面临威胁。”

欧洲官方层面也很快有了反应。布鲁塞尔当地法院视Uber服务为非法行为，并在禁令中称，如果Uber违法运营，每单生意将被课以1万欧元罚款；在荷兰阿姆斯特丹，有四名司机因为使用Uber而被捕；而德国法兰克福法院则判定Uber的承运人没有必要许可，违反了本国法律，该裁决可能会导致Uber公司的应用在德国全境被禁。

虽然Uber也在努力适应欧洲规则，比如其德国分公司正在对软件进行修改以使其符合法律等，但它在欧洲遭遇重挫是不争的事实。

年入九万只是空中楼阁

传统出租车司机的愤怒是出于对丢掉饭碗的恐惧，而Uber司机们近期发起的抗议浪潮，则更有深意。

短短四年里，Uber就编织起一张庞大的业务网，号称每周进驻六七个城市，目前已覆盖全球200多座城市，聘请了数万名司机。Uber联合创始人兼首席执行官特拉维斯·克拉尼克称，“直到占据地球上每个城市之前，我们不会收手。”

要实现高速扩张和增长，Uber需要烧钱的数量不言而喻：给司机大量的补贴，刚进驻时给用户长达一周的免费乘车机会，以及不断滚雪球一样的乘车折扣活动。与此同时，随着司机人数越来越多，以及与同行竞争激烈，Uber司机的补贴也开始变少。

就在上个月，2000多名Uber司机在纽约罢工以抗议较低的薪水和不公平的工作条件。尼雷尔在接受本报记者采访时称，他是听信了Uber的高薪宣传才加入公司，但使用了一段时间后，发现收入并未像Uber承诺的那样，“Uber能说服如此多的出租车司机转投加盟，部分原因在于这种模式还比较新颖，但绝大部分出租车司机自己还没有算清这笔账。Uber传达给司机们的核心信息就是：在自己的平台上，可以比在其他地方赚得更多。它宣称，一名普通的纽约司机每周工作40多个小时可以获得每年9万美元的净收入。”

尼雷尔称，正是因为这种宣传让他动了心，毅然加入到Uber的队伍。但结果并非如此。据其透露，他和其他司机用过Uber服务一段时间后发现收入还不如之前，原因是Uber对数据进行了巧妙处理，汽油、保险和过路费等一些高额的成本支出都没有被计算在内。Uber随后也承认，这类成本一般每年要超过1.5万美元。另外，Uber还少报了出租车司机的基本工作时长。

佛罗里达州立大学的斯特利表示，他对司机收入进行了独立研究，“一些出租车司机一年可以赚8万美元。但这和你是否与Uber进行合作没有直接关系。”

“野蛮竞争”可能带来麻烦

除了司机的不满和政府的管制，Uber面临的第三大挑战是同行，因为加入“颠覆者”阵营的绝不只有Uber一家，新模式下的竞争对手全部虎视眈眈。其中，低成本租车服务公司Lyft就是最大的竞争对手之一。Lyft在5月新增了LyftPlus高端服务业务，这已经把触角伸向了Uber盈利水平最好的细分市场。两家公司的大战如同年初国内的快的打车和滴滴打车，双方竞争白热化。

两家首先通过价格战交火。7月初，Uber让乘客少付了25%的车费，司机仍获得原价格80%的收入，而Lyft则直接停止收取自己20%的佣金，甚至每次再支付给司机5%的奖金。显而易见，两家公司的每单生意都在亏损，赔本赚吆喝。

价格战之后是口水战。Lyft8月中旬披露，过去10个月内，大约有177名Uber员工通过Lyft下了5000多个订单并迅速取消，希望借此给Lyft的用户和司机制造混乱。而Uber也作出言辞激烈的回应称，Lyft的司机和员工，甚至包括其一名创始人，也曾取消过Uber的1.29万个订单。另据报道，克拉尼克还曾经试图阻挠Lyft最近完成的新一轮融资--这位Uber首席执行官给风险投资者打电话，以不那么赤裸裸的口吻“威胁”他们，如果投资Lyft就有可能被Uber拒之门外。

分析人士指出，Uber在可预见的未来时间内仍将持续增长，但如果Lyft以及其他竞争对手的市场份额越来越多的话，那么Uber或许就会遇到大麻烦。而《纽约时报》则撰文指出，Uber目前面临的最大挑战，是它的“野蛮生长”可能会招来投资者、潜在员工以及用户群体的反感。

文汇报驻联合国记者 袁博（本报纽约11月26日专电）