新春伊始，上海港赢得开门红：今年2月，集装箱吞吐量有望突破340万标准箱。这创造了一项历史，在经常包含春节的2月，上海港集装箱吞吐量首次站上月度300万标准箱这一台阶。

“十四五期间上海国际航运中心要实现高质量发展，发挥双循环新格局下的战略链接作用，重点要关注国际中转能力提升、内河集疏运体系建设、绿色航运基础设施配套、高端航运服务业引入等长期以来的难点问题。”全国两会上，全国人大代表、上海港国际客运中心开发有限公司总经理徐珏慧提出多份建议助力实现国际航运中心高质量发展，她建议在现有制度的基础上进一步加强协同配合，实现重点领域的创新突破，与长三角共建辐射全球的航运枢纽。

推动政策的协同，重点关注沿海捎带业务和集装箱中转集拼业务

“十三五”末，上海已经基本建成世界公认的国际航运中心，新华·波罗的海2020国际航运中心发展指数上海全球排名第三。上海港集装箱吞吐量已经连续11年保持世界第一，港口联通度连续10年位居全球首位。进入“十四五”，上海国际航运中心建设必须谋求更高质量的发展，在更深入参与国际循环的同时，带动国内循环的有序发展，发挥上海国际航运中心应有的战略链接作用。

习近平总书记在浦东开发开放30周年庆祝大会上的讲话中提到，上海要加快同长三角共建辐射全球的航运枢纽。此次提交大会审议的十四五规划纲要也提到了相关工作。徐珏慧表示，国际中转能力和效率是航运枢纽的重要标志。“进一步发展国际中转，应重点关注沿海捎带业务和集装箱中转集拼业务，鼓励沿江、沿海及国际货物在特殊综保区与本地货物进行中转和集拼，进一步优化国际航线网络布局，形成内外循环的关键链接。”

然而这两项业务现在都面临瓶颈。沿海捎带业务由于监管方式、启运港退税制度等相关政策之间未形成有效协同，且沿海捎带政策本身开放力度也不足，因此该政策实施效果始终不明显。而国内现有集拼业务管理办法则严格将本地货物与中转货物区分，操作流程复杂且成本较高，不适应当前市场需求。

上海港在航线覆盖面以及集装箱拼箱货物体量方面有不可比拟的优势，提升沿海捎带政策效果，鼓励沿江、沿海、国外的货物在特殊综保区与本地货物进行中转集拼，可进一步优化国际贸易航线网络布局，减少运力浪费，提高货物集并和转运效率，降低外贸进出口货物的综合物流成本，提升上海国际航运枢纽服务能级，形成内外循环的关键链接。

徐珏慧建议交通运输部等国家相关部委结合有关外贸和投资协定，明确沿海捎带业务的对等原则及操作细则，提高沿海捎带政策的开放力度，同时建议优化海关监管模式，探索以洋山港区作为“国际中转港”的操作模式，提高沿海捎带政策的实施效果。在优化中转集拼货物监管模式及申报流程方面，她建议实现出口拼箱、国际中转拼箱等多业态同场作业，打造适合上海国际中转集拼业务发展的专属集拼库区。

上海现阶段已聚集了大量航运经济总部企业，但主要是航运和物流的基础性产业链企业，较少有航运金融、船舶交易、船舶管理、航运保险，海事仲裁，船级社等高端航运服务企业，主要原因还是受金融等制度制约较多。徐珏慧建议依托临港新片区制度创新优势，以更加开放的姿态，吸引和打造全球性的高端航运服务企业，尽快缩小与伦敦、新加坡等城市在高端航运服务方面的差距。

践行绿色发展理念，完善绿色航运相关制度配套和基础配套

“十四五”规划纲要指出，要推动能源清洁低碳安全高效利用，深入推进工业、建筑、交通等领域低碳转型。

目前，全球港航界都高度重视环保问题，航运船舶使用清洁能源作为燃料的趋势愈加明显。国内主要沿海港口也在积极调整国内货物运输结构，逐步提高内河水路运输比例，以减少集卡公路运输带来的排放问题。然而，绿色航运发展也面临瓶颈问题。

比如，LNG动力船舶与石油基船用燃料相比，在整个产业链周期中可立即实现高达21％的碳减排。全世界已有124个港口拥有LNG加注设施，但由于缺乏相关政策及操作规程，中国沿海至今没有一个港口可以提供船舶LNG燃料加注服务。

再比如，近年来长三角港口集装箱吞吐量始终处于较高水平，但外贸集装箱主要还是通过公路运输内陆输运。以上海港和宁波舟山港为例，公路集疏运占比高达51%和72%，排放问题严重。究其原因，长三角各省市间内河航道规划和建设步伐不协同，航道深度、宽度和桥梁净空标准不一致，严重影响了内河航运的效率和效益，成为进一步提高水水中转比例的瓶颈问题。如果洋山港区每百万标箱由陆路运输改为内河运输，可减少集卡1800余辆，减排12万吨二氧化碳。

“我们应该加快调整优化运输结构，发展绿色航运，建设绿色港口，加强相关配套设施建设，实现区域协同发展。”徐珏慧建议国家商务部、交通运输部、海关总署等部门共同协调，研究制定保税LNG加注船舶标准和加注规则，完善配套的监管要求及操作流程。此外，她还建议交通部继续大力支持优化长三角港口群集疏运体系，释放内河运能优势，加强跨省市界河航道建设标准和步伐的协同，加快对限制大载量船舶的碍航桥梁改造，加快打通更具社会综合经济效益的长三角河海直达出海通道。

进一步促进消费，推动中国邮轮产业高质量发展

邮轮旅游作为我国旅游消费的新业态，蕴含着巨大潜能。中国已经成长为全球第二大邮轮旅游客源市场，也是发展最为迅速、最具潜力的市场。邮轮旅游作为新型的旅游方式逐步融入中国百姓的生活，成为人民追求幸福生活的重要载体，邮轮旅游消费需求日益旺盛。

受疫情的严重影响，我国邮轮产业高质量发展推进受阻，国际航线邮轮全面停航。但是，中国邮轮产业发展的步伐没有停止，消费者邮轮旅游的需求仍然强烈，市场供给端也在持续加码。

海洋邮轮方面，2021年预计共有8艘中资邮轮进入在营状态，邮轮船队累计总吨位50.3万吨，总运力达到14637 床位，中资邮轮市场供给体量将达历史之最。其中，招商蛇口与维京邮轮组建合资公司旗下的“维京太阳号”拟挂五星红旗开展沿海航线，将进一步丰富国内邮轮市场供给。

然而，海洋邮轮旅游产品供给不足。现阶段出入境邮轮难以开启，无目的地航线也没有很好地启动，沿海游航线因缺乏适航船舶迟迟无法开展。根据现有法规，沿海游航线需中资五星红旗邮轮方可运营，但当前我国尚不具备五星红旗邮轮，其主要原因在于严格的船舶登记制度和高额的税费成本。对此，徐珏慧建议，创新五星红旗邮轮回国登记注册制度，扩大可直接运营“沿海游”航线的邮轮船队运力，保障沿海游航线产品的市场供给。“建议适当放宽对邮轮船龄的限制，包括延长强制报废船龄和二手邮轮购置年限；优化税收制度，降低中资五星红旗邮轮船队运营成本；放宽外籍船员比例限制，提升中国籍邮轮的国际化程度；简化船舶登记注册程序，增强操作便利性。”

内河游轮方面，长江中下游市场恢复在即，世纪游轮、渝鸿船务、东江实业3家内河游轮公司的4艘游轮已推出长航线产品，船票预售阶段的市场反映良好，部分高端航线产品受到市场热捧。但内河游轮旅游产品亟待升级。以长江内河游轮为例，长江流域拥有全国最为丰富的水岸旅游资源以及巨大的旅游消费潜力和动能，但目前几乎99%的豪华游轮运力集中在长江上游的“宜昌至重庆”的航线上，且产品存在同质化；而长江中下游内河游轮发展明显滞后，区域优质水岸旅游资源未得到充分开发。

徐珏慧建议，进一步激活内河游轮市场，推动内河游轮旅游消费升级。鼓励长江内河游轮产品的全线贯通，增加内河游轮旅游高品质产品的供给。建议交通港航管理部门支持长江沿线港口通过现代化改造促进游轮码头建设，增强水岸的联通性以及港口城市间的联动。建议适当给予政策扶持，鼓励内河游轮企业开发优质差异化内河游轮产品。

对于即将到来的五一假期等旅游黄金时期，徐珏慧建议在疫情常态化防控条件成熟的情况下，支持邮轮公司探索性开拓创新产品。支持邮轮公司在更多市场条件成熟的港口开展无目的地游。支持邮轮公司开发靠泊在码头的船上一日体验游活动。“通过以上举措，给邮轮复航创造条件，满足疫后的消费需求，进一步恢复旅游市场的信心。”

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