新加坡共享单车oBike在伦敦上市不久后，因阻塞公路被要求撤回。共享单车在发达国家也难经受住素质的考验。图为伦敦街头的oBike。视觉中国

■本报驻东京记者丛云峰

近日，中国共享单车企业摩拜单车正式登陆日本，并率先在福冈市成立摩拜单车日本分公司。而对于摩拜的到来，日本九州地区核心城市福冈市的市长高岛宗一郎热情地表示：“我们欢迎摩拜单车将简单易用的智能共享单车服务带到福冈市，为福冈这座历史文化悠久的城市增添活力。”

据悉，摩拜制定了雄心勃勃的开拓日本市场的计划，通过与日本地方政府开展合作，于今年内力争将业务扩展至札幌等10个大城市，以求在日本迅速普及共享单车服务，占领市场。而摩拜在日本的运营模式与在中国国内差不多，收费暂定于每30分钟100日元(约合6元人民币)。以共享服务和移动支付等为卖点的摩拜单车高调登陆日本的动作，引起了日本舆论的关注和民众的兴趣，然而当热点效应消退，摩拜单车似乎在日本市场还尚未大受欢迎。对中国的共享单车赞不绝口的日本便利店巨头“7-11”(中国)投资有限公司董事长、总经理内田慎治近期就表示，能将共享单车项目做成如此巨大规模只有可能在中国，而在日本恐怕很难做到这一点。

其实日本早有多个类似项目

其实日本国内也有本土的共享单车项目。目前日本的共享单车主要有三种。一种是各地区政府主持的公共单车，这类自行车一般依托于地区内的地铁站自行车停车场，借车还车都在地铁站附近。比如东京练马区的公共单车，有4小时100日元、24小时200日元、一个月2000日元等计费标准，按照日本人收入水平计算可谓相当便宜。当然这与其叫共享单车，不如算作地区政府对居民的一种福利。

还有一种是面向学生群体的COGOO单车，2011年8月由领英株式会社在东京正式开始运营，是专注于日本大学校园的共享单车。COGOO单车针对在大学校内活动的人群，为在校的大学生和老师提供免费使用服务。目前覆盖范围仅限于横滨国立大学、千叶大学、京都大学、大阪大学、一桥大学和九州大学。COGOO单车需要登录App获取密码，输入解锁后使用，而且使用和归还都有固定的场所，支持异地还车。

日本真正正规商业运营的共享单车项目是由大型电信运营商NTTDOCOMO推出的面向全国多地的共享自行车计划baybike单车，其目前覆盖范围有东京都的江东区、港区、千代田区、中央区、新宿区、文京区，以及横滨、仙台、广岛、神奈川县西、甲州、岐阜西浓、神户、青森、岩手和尾道等地。baybike单车多设立在车站和公共设施齐全的场所附近，使用和归还都需要找到固定的停车柱，其特色是不仅有人力自行车，还有电动助力车，适用于日本高低起伏的地形。不过baybike单车使用起来比较麻烦，使用者必须先申请一个账户，登录包含姓名、联系方式、可激活账户的邮箱、信用卡在内的个人信息；登录完成后，通过密码、带有近场通信的手机或者蓝牙搜索来选择车辆并开锁，最终还需要选择使用信用卡或交通卡结算。

此外，日本创业公司COGICOGI还开发运营了一个主要瞄准访日游客的共享单车项目，主要设立于东京的代官山、涩谷、表参道、中目黑等游客聚集区的酒店、咖啡店附近，价格设置有12小时2100日元、24小时2400日元、48小时3600日元等多种方案，方便游客慢悠悠骑游。COGICOGI单车全部是电动助力车，使用和归还也和日本所有共享单车项目一样，设有固定的取车处和归还处。

诸多条件制约共享单车在日发展

虽然日本的共享单车项目的起步时间并不晚，但在日本共享单车的发展、普及与规模等却有限。即使日本最成熟的共享单车项目baybike，从2008年开始提出设想，到2010年进行小范围实验，截至目前也仅在日本少数地区提供了数千辆共享单车，其中在东京才设立了200个停车点，仅提供2500辆单车。而日本的共享单车之所以发展得步履维艰，与日本严格的公共空间管理制度和特殊的国土情况、国民注重个人隐私等密切相关。

首先，与中国及其他自行车大国相比，由于国土狭长、人口密度高，日本的机动车道和人行道普遍狭窄，造成全日本基本没有专用的自行车道，在自行车交通设施上，相对落后于其他国家。与此相对，日本却有着可以说是世界上最严格的自行车管理法规。日本对自行车乱停乱放有着严格的规定，如果随意将自行车放置在非指定区域，很快就会面临被车管部门将车拖走的处理，而当事人还会受到罚款处罚。因此在日本运营共享单车，首先必须向相关部门申请解决固定停车点的问题。在像东京、大阪、横滨等地价昂贵的大城市，如中国国内专门划白线设置大量共享单车停放区几乎不可能实现。而此前的几家日本共享单车企业时常受困于无法获取更多的停车点，导致经常出现需要时找不到车和到目的地没有还车点的两极状态。

其次，受制于日本没有自行车专用道这一弊端，许多狭窄的人行道和路侧通行宽度往往不能保障自行车和行人同时顺畅地通行，再加之许多骑车人越来越忽视交规，导致日本近年来自行车和行人之间的交通事故迅速增加。2014年日本因自行车引发的交通事故高达约11万件，事故总数上升了1.3倍，其中自行车和行人之间的事故上升到原来的4.2倍，甚至发生了多起自行车撞死行人而被判以上亿日元　(1亿日元约合600万元人民币)高额赔偿的案例。而在日本做企业，不能先推出服务，摸石头过河，出现问题再去找解决方法，而是要从一开始就思虑设计周全，其中最重要的就是一旦出了事故，赔偿问题该如何处理？如果共享单车频繁出现法务和赔偿问题，特别是日本的事故赔偿经常高得离谱，那么运营企业的资金就都要贴到这里了。

第三，日本的城市公共交通极其方便，地铁、城市轻轨、电车、公交车、出租车等，没有给公共自行车留太多“生存空间”。特别是东京、大阪等人口繁多的大都市，公交系统发达到几乎没有最后1公里问题需要解决。而其他城市虽然交通设施不如上述大都市发达，却也没有足够的人口支撑共享单车业务。同时，日本其实也是一个自行车大国。据日本自行车产业振兴协会统计，目前日本自行车保有量达到8665万辆，紧随中国和美国之后，是世界上第三大自行车大国。而在人均保有量方面，日本约为0.7辆/人，甚至高于中国(0.5辆/人)，排在世界第六位。当人均自行车数量趋近饱和时，共享单车的市场又在哪里呢？

此外，日本民众注重保护个人隐私的观念很强，在对共享经济感兴趣的同时，却很担忧个人信息的安全性能否得到有效保护，特别是对于以智能手机为载体的移动支付普遍谨慎，导致日本目前难以形成像中国那样规模巨大的移动支付市场。因此，对于以共享和移动支付为卖点的共享单车，日本人的心理基本是有兴趣但不“感冒”。

提倡环保的时代，自行车绿色又方便，伴随着共享经济的高速发展，共享单车理念也得以应运而生，并迅速成长，不断取得实践成果。但共享单车在带给人们方便的同时，也同样带来了许多问题，是否适合每一个国家、城市，确实需要打个问号。面对限制颇多的日本市场而言，中国共享单车能否成功抢滩，将很大程度上取决于其对日本市场的准确定位和磨合适应。

(本报东京7月26日专电)