继今年5月宣布10月停飞芝加哥与北京之间的直飞航线后，美国当地时间8月21日，美国航空集团再次调整其欧洲和亚洲服务项目，将于今年10月取消芝加哥奥黑尔国际机场至上海浦东国际机场之间的直航服务，芝加哥至上海航班以及上海至芝加哥航班分别于10月26日和27日执行最后一班。美航会为已预订以上日期之后航班的旅客改签到其它航班，或让旅客改由美国航空位于达拉斯/沃斯堡和洛杉矶枢纽直飞上海，或搭乘美航跨太平洋联营合作伙伴日本航空的航班从芝加哥奥黑尔经由成田机场飞往上海。

与此同时，夏威夷航空也宣布今年十一假期后暂停每周三班的檀香山－北京直飞航线；去年，美联航曾停飞杭州－旧金山航线，今年停飞西安－旧金山航线；今年9月25日以后，国航也将停飞上海-圣何塞航线。一年时间，航企已取消或计划取消六条中美航线，一时间引起业内广泛关注。

油价高企和激烈竞争是暂停航班主因

美航在这则声明中表示，鉴于目前的航油价格和竞争环境，美国航空将10月起暂停芝加哥奥黑尔机场直飞上海浦东机场的航班，同时向美国交通部申请此条航线进入休眠期。同时，美航也决定从今年12月起削减芝加哥奥黑尔机场至东京成田国际机场的航班频次，从每天一班改为每周三天。

相反地，美航计划在明年夏天新增九条美欧新航线，增加欧洲市场运力：夏洛特道格拉斯国际机场全年每天都将有到慕尼黑机场的航班，达拉斯-沃思堡国际机场夏季每日有前往都柏林机场和慕尼黑机场的航班，芝加哥奥黑尔机场夏季每日有前往希腊雅典国际机场，费城国际机场夏季每天有前往苏格兰爱丁堡机场的航班，费城国际机场明年夏季开通前往德国柏林机场、意大利博洛尼亚机场和克罗地亚杜布罗夫尼克机场的航班，美国亚利桑那州菲尼克斯天港国际机场季节性地开通每天到伦敦希斯罗机场的航线。

中国民航管理干部学院谢立副教授分析，美国航空的重点市场在欧美，相比美欧之间的主要航线，亚洲方向不算其优势航线；在目前的中美航线上，相较于美联航和达美航空，美国航空的竞争力和盈利能力都较弱。并且，除了去年3月美国航空两亿美元入股南方航空外，虽作为寰宇一家的创始成员，美国航空在我国却鲜有联盟合作伙伴，航线网络大幅受限，影响经营。“美航取消航线应该主要是出于对市场的考虑，航线不盈利。”

美国航空网络与时刻规划副总裁Vasu Raja回应：“在油价持续高企的环境下，我们有必要对某些航线做出调整。芝加哥-上海航线未能盈利，因此无法持续，但我们在其他市场上有机会取得成功。我们依然坚定地致力于亚洲市场，并继续通过达拉斯/沃斯堡（DFW）和洛杉矶（LAX）枢纽服务于该地区。”因此，美国航空也表示，芝加哥上海航线是暂停，将“寻求条件改善时恢复通航的权利”。

一年左右，中美航空市场已取消或将停飞6条航线，在资深民航业内专家林智杰看来，主要有三点原因：一是航空燃油价格大涨，今年7月的航空燃油价格已同比上涨约40%，洲际航班的运营成本压力很大；其次，中美航空市场的增量主要来源于中国出境游客流，但中国游客出行更倾向于购买国内航司的机票，美国航司在中美航线上受益并不大；此外，中美贸易战可能会影响商务出行，旅游签证也可能会受到影响，未来出行需求增长放缓也是航司考虑的主要因素之一。“六条中有五条是美国航司取消的，他们洲际航线调整更多是考虑短期财务数据呈现。”他说。

业内人士认为，洲际长航线的上座率大致要保持在75%以上才有可能有效维持。资深民航研究专家綦琦同样认为，随着美国国内创新经济的快速发展，芝加哥作为美国五大湖区的核心城市，在美国新经济业态的地位正在不断地边缘化，很多和中国经济往来密切的公司总部并也不在芝加哥，芝加哥往返中国北京、上海的航班客座率普遍不高、票价水平低，盈利能力差，美航做出停航选择也合乎逻辑。“这是结构性问题，赴美游客多前往美国东部的纽约、华盛顿和西部的洛杉矶、旧金山等知名城市，芝加哥对赴美游客吸引力较差。”綦琦分析。

航线不能为开通而开通，应考虑经济效益可能性

上海－芝加哥直飞航线目前有东方航空、美国联合航空和美国航空运行，东航每周5班前往芝加哥，美联航和美航每天都有航班，其中东航投入座位数最多，美航最少，三者相差不多。美航退出，会否对票价产生影响？谢立给出了否定的回答，中美航线竞争较充分，美国航空占中美航班体量不大，对未来运价影响不大。

从航权角度分析，林智杰认为，目前中美航线上中方航权配额已满，美航是从美国交通部拿到的航权，所以对中国航司没有直接影响；但是，美航取消航班会影响未来的航权增量谈判，美方用不满就更没运力增加航权额度，美国航空公司停飞航线，中国航司的竞争对手变少了，票价水平可能会略有提升。

但另一方面，中美航司接连取消航线，也给中国航司敲响一记警钟。

总体来看，中美航线作为旅游和商务出行热门航线广泛被市场看好。根据飞常准大数据的统计，中美航线2017年下半年客流量共418万人次，相比上半年增长10.8%；去年全年客流量共795万人次，同比增长5.8%；多数承运人2017年客座率接近或超过80%。目前，中美之间共有51条航线，参与运营的中外航空公司有14家，其中中方航司占一半。

从座位数看，2017年上半年中美航空市场份额前三位分别为美联航、国航和东航，三家航司共运载超过半数的中美航线旅客。中美各航线客运量观察，北京、上海一直是中美航空市场中方最主要的两个通航点，首都机场及浦东机场均开通了十余条赴美航线，其中上海浦东－洛杉矶航线2017年旅客运量达到80万人次，远超其他中美航线。

在此大背景下，近几年，中外航空公司密集开通中美间新航线，2017年，中美航线上共有16个美国机场和21个中国机场参与运营。中方机场中，北上广三大机场时刻与航权资源已饱和，航空公司转而开发二线城市美国航线。

谢立认为，最近两年中美新航线开通得过多，目前中美航空市场多少有些运力过剩，竞争激烈，整体效益不如当初，维持下去的前景不好，如果航司再缺乏合作伙伴，航线取消也不奇怪。“航空公司要从市场和经济角度核算，决定航线是否能开辟，避免为开通而开通，航线维持成本非常高，一定要考虑是否和预期经济效率相符。现在不少航空公司到二线城市开航美国，可以从当地政府和民航局获得大量补贴，但是能维持多久以及能不能，具有不确定性。民航越往后走，越要考虑市场化。”

綦琦也认为，国内航司因为补贴开通了很多美国直飞航线，但芝加哥这个航点往来中国的商务和旅游客源都不多，这才导致美国航空停飞北京－芝加哥和上海－芝加哥航线。在这一方面，中国航司应该有更加清醒的认识。

作者：李静

编辑：薄小波

责任编辑：戎兵

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