左图:陆雄伟(左)和同事在建设中的轨交14号线工地现场。傅国林摄

2012年到2016年，上海轨道交通共计新建、通车11条线路，包括9号线、13号线、12号线、11号线和16号线等线路和延伸段，里程数增加了163.4公里，新增运营车站85座。累计运营总里程达617公里(含磁浮)，居世界第一

2016年，全网客流达33.97亿人次，跃居世界第二。目前，上海还有216公里轨交新线在建，到2020年有望形成超过800公里的轨交网络

文汇报记者　张晓鸣

“我的手机24小时开机，最怕就是半夜接到事故电话和投诉电话。”陆雄伟告诉记者，“不过，随着地铁的精细化建设和周边居民和谐共处，类似电话越来越少了。”

陆雄伟是轨道交通14号线普陀区

段项经部经理。眼下他负责东新路站、中宁路站、真如站和真光路站4个站点的前期管线搬迁方案、交通组织方案、车站土建施工方案综合协调等工作。

14号线横跨浦东浦西，与市区诸多繁华要道并行，前期工作困难多，施工场地受限，施工难度大，是上海新一轮地铁建设难度最大的一条在建线路。

“过去说上海滩造地铁就像‘在豆腐里打洞’，是不可能完成的任务。但现在盾构性能越来越强大，盾构推进对环境的影响可以控制在毫米级别。”在和地铁打了近20年交道的陆雄伟看来，通过技术创新和管理创新，近年上海地铁的建设施工、安装质量、管理水平都有了显著提高。

同时，上海地铁采用远程监控等科技手段，强化源头防范和控制风险。

在建项目的风险指数、风险过程管理、历史分析对比研判、监测数据智能化分析研判情况，甚至每一个盾构掘进的实时数据都一一显示。有了这样的风控体系，敏感部位的施工状况都能“了如指掌”。

然而，陆雄伟坦言，如今地铁建设的难度不仅在于内部管理，还在于外部协调，“过去居民盼望地铁早点通车，脏点吵点不算什么。现在大家更关心地铁建设会不会影响‘我’的正常生活。”

文明施工是最基本的要求。轨道交通新建线路所属工地全面采用全自动环境监测系统，利用摄像头、噪音器、雨水传感器、颗粒物浓度仪等，实时自动采集施工现场扬尘、噪音等数据，并直接传输到环保部门监测平台，一旦超过标准数值，则立即发出警报。此外，在工地大门处设置土方车冲洗槽及三级沉淀池，大门地面加盖加厚绒布，确保工地驶出的土方车不拖带泥水。

事实上，近年上海地铁在文明施工、美化城市环境方面多有创新之举。例如，14号线源深路站“盒子工地”全封闭施工的尝试，静安寺站大面积“花墙”等各具特色的施工围挡，均已成为一道道别致的都市景观。

而在市中心施工，还有更多要求。以目前正处于前期准备的东新路站为例，车站主体结构整个位于武宁路东新路的主干道上。为了保证施工期间社会车辆正常通行，实现道路“占一还一”，陆雄伟和他的同事们围绕施工方案几经商讨、反复推敲，最终决定通过多次翻交减少施工面积，宁愿牺牲一部分施工效率，也要将对周边的影响降到最低。“市中心施工空间小，能够蹲着干的，就不要站着，尽量少占地、多留路。”陆雄伟表示。

由于车站施工要借用周边居民小区

及单位用地，因此，每次需征得小区居民和物业的同意。有的居民白天不在家，为了等到对方，陆雄伟晚上常常顾不上吃饭，饿着肚子登门拜访做沟通，双休日也没得休息。他主动向居民介绍轨道交通建设的重要意义，争取对方的理解支持，同时认真听取对方意见，与施工单位一起不断优化方案，尽可能减少施工对周边环境的影响。“我对附近每个小区都了如指掌，差不多可以算是一个编外房产中介了。”陆雄伟笑道。

不久的将来，当附近居民出门可以便捷地搭乘地铁时，陆雄伟和他的同事们肯定会非常欣慰。