■本报记者　谢笑添

经历了收视率、票房数年来的持续低迷后，已无法仅仅依靠修改规则来挽救颓势的F1终于等来了一场彻底的技术改革。对于上周末拉开大幕的2017赛季，《汽车运动》、《卫报》　等一众外媒不约而同地为其冠以“F1新纪元”这一极具历史意义的符号。从善于制造悬念的新东家美国自由媒体集团的入主，到技术改革后更宽大的车身造型，这项与世界汽车工业有着盘根错节联系的运动早已迫不及待地想向世界展示崭新的面容。

改变显而易见，至少在三天前作为揭幕战的F1澳大利亚站，事实的确如此———维泰尔时隔两年再夺分站赛冠军，莱科宁紧随奔驰车手汉密尔顿及博塔斯位居第四，点燃阿尔伯特公园赛道的“法拉利红”背后，奔驰车队一家独大的垄断局面似乎正在瓦解。

唯一却致命的隐忧在于，更宽大的鼻翼、后掠式的尾翼在为赛车提供更大下压力、更高极限圈速的同时，尾部更剧烈的湍流　(Turbulentair)　却将超车的门槛越提越高。在这场充满争议的技术改革中，反对者们最忧虑的问题在于，F1是否走在了与赛车运动原始魅力背道而驰的方向。

下压力是一把“双刃剑”

赛车运动从来不是对极致速度的追求，其存在本质代表着汽车工业的发展趋势。正如当下中高端民用车广泛使用的动能回收系统，就曾是F1威廉姆斯车队的先锋实验品。唯有理解了这一点，才不会为“现在的F1赛车没有十年前快”这一事实而困惑，但对于整个运动的形象，这终究会产生消极的影响，也成了今年这场技术改革的重要诱因。

加宽鼻翼以增加撞风面积，为疏导车底气流采取大号的尾部扩散器，将比以往更扁更平的悬挂去匹配散热口下方的空气套件，一系列技术向的外观改动都指向同一目的———增加下压力。下压力越大，赛车高速过弯时就越紧贴地面，配合上本赛季厚了4毫米的刹车盘(制动距离因此更短)，对于弯道速度的提升不言而喻。在弯道颇为频繁的阿尔伯特公园赛道，车迷们渴望已久的速度感展现得淋漓尽致。尽管与舒马赫在13年前创下的澳大利亚站圈速纪录仍有差距，但莱科宁在上周末跑出的1分26秒538已比往年最快圈速提升了两秒有余。

然而，另一组数字的对比却并不令人乐观。上赛季的F1中国站，“上赛道”共上演了全年最多的128次超车，汉密尔顿一人就完成了其中的18次。反观刚刚过去的澳大利亚站，20位车手加起来也未达到这一数字。这一对比或许有些极端，毕竟阿尔伯特公园赛道的风格更近似“巷战”，但车手们的抱怨却足够说明问题。在追赶了莱科宁一整场的红牛车手维斯塔潘看来，车尾强烈的湍流让超车几乎成了奢望，“一旦和前车差距在2秒以内，就会在弯道失去抓地力。”而这湍流的源头正是前车大幅增加的下压力。正如现已高居F1运动总经理的罗斯·布朗所指出的，如今F1赛车的空气动力学设计过于复杂，对气流非常敏感，“一旦被前车干扰，后车势必遭殃。”

回顾澳大利亚站正赛，即便杆位发车的汉密尔顿赛后很有风度地表示“法拉利的速度确实更快”，但维泰尔对英国人的超越依旧靠的是进站策略，而汉密尔顿未能杆位夺冠的重要原因则同样是因为未能在轮胎衰减前超过一度排在其身前的维斯塔潘。整场比赛，除了发车阶段外，真正能被记住的超越，唯有印度力量车手奥康最后时刻对阿隆索的超车，但当时后者正因悬挂问题而苦苦挣扎。

漫长赛季变数多

技术改革并非“洪水猛兽”。从某种角度而言，正由于现有规则更考验的是各车队的空气动力学设计，才在一定程度上削弱了奔驰整套动力系统的优势，否则仅凭一个休赛期的巨大研发投入，踌躇满志的法拉利也未必会那么快就实现逆袭。至于“超车难”这个有些难堪的现实，至少在罗斯·布朗看来，未必不能做到两全其美。“在印地赛车等其它赛事里，赛车同样有着很精密复杂的空动设计，却并未遇到无法超车的问题。”这位曾与舒马赫共同铸就辉煌岁月的前法拉利王牌技术总监承诺，将会与国际汽联(FIA)及各车队合作，设计出一套能让赛车在不丢失速度的同时，减少尾流对后车影响的设计方案。

与态度审慎的罗斯·布朗相比，托托·沃尔夫则要乐观得多。奔驰车队领队认为，超车的戏码本就不属于阿尔伯特公园赛道，无论国际汽联或是F1高层要做任何决定，至少应该等到中国及巴林站后判断才足够公允。除了偏街道赛的风格之外，澳大利亚站的另一特点则在于相对较短的DRS区　(允许车手打开减小空气阻力系统的区域)，而在过去数个赛季里，DRS系统的巧妙使用已成为不少车手实现超车的常规手段。

漫长的赛季才刚刚启幕，对于换血不久的F1高层而言，调整的时间依然充沛，但任何可能威胁F1运动复苏的迹象都应被敏锐察觉。揭幕战后，当全世界车迷都为超车问题担忧时，强弱车队实力愈发两极分化的现象同样不该被忽略———澳大利亚站，即便是位列第六的威廉姆斯车手马萨，与冠军维泰尔的差距也达到了足足一分半钟。在更考验空气动力学设计的现有规则下，这并不难理解。相较于引擎，空气动力学的研发成本更高。尽管成本近乎奢侈的全尺寸风洞实验十年前就已被禁止，且国际汽联去年颁布的新规亦通过限制各队风洞实验时间的方式，从理论上缩小了各车队间的差距，但短短一年的时间，却不足以令第二、三集团车队追赶上奔驰、法拉利等传统豪强。

不远的未来，这种种令人担忧的迹象究竟会被一再放大抑或只是昙花一现，唯有时间才能证明。