站在港珠澳大桥东岛非通航孔桥的桥面上，眺望着大屿山与伶仃洋，已经93岁高龄的中国科学院院士、同济大学土木工程教授孙钧的心情格外舒坦。“来了这么多次，这次心情最轻松。”

港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥，被誉为“世界桥梁界的珠穆朗玛峰”。穿着薄薄的羽绒外套、拄着拐杖，沐浴在祖国南方温暖的阳光下，孙钧神采奕奕。没有人能猜到，这位“90后”院士，过去一年的工作强度是这样的：前后出差30多次，而今年春节来临前的最后两次出差，孙钧都是从上海赶往港珠澳大桥。

最近五六年，孙钧的心思都扑在了这座桥上。过去每次到这里出差，他都是以专家身份，为这座大桥施工建设中遇到的难题把脉、出谋划策。而这一次例外，他参加的是在中山市举行的港珠澳大桥岛隧工程沉管隧道技术总结交流咨询会。简单说，这是一次技术专家们的“庆功会”。眼下，已经建成的港珠澳大桥，正式通车在即。孙钧饶有兴致地和学界同道们一起参观大桥，从主桥、东人工岛、沉管隧道到西人工岛，他走了个遍。

▲孙钧院士(左一)在港珠澳大桥上参观

港珠澳大桥沉管隧道是当前世界上唯一的深埋沉管隧道，隧道深埋在外海海底，它的长度和埋置深度都达到世界最长、最深的规模。由于这项“超级工程”涉及很多全新的技术，其蕴含的巨大工程难度都是过去不曾遇到过的，为了确保大桥顺利完工，岛隧项目设计施工总承包———中国交通建设股份有限公司岛隧项目部，委托同济大学承担其设计文件的复核和审查工作，并完成关键技术的科研攻关任务。

谈及工程图复核一事，孙钧的学生、陪在一旁的同济大学土木工程学院教授徐伟打开了话匣子。

港珠澳大桥岛隧工程的沉管隧道结构，采用33节180米长的管节进行海底铺设，而巨大沉管的深水安装是一项工程难题。掌握这项技术的一家外国著名隧道沉管公司，最初曾向中国交建岛隧项目部开出高达15亿元人民币的咨询费，承诺将派出20多人的专家团队提供技术咨询。后来，中国交建岛遂项目部抱着试试看的想法，找到同济大学和振华港机，希望通过合作和集成创新，以较低成本完成核心技术的自主研发。闻讯的外国公司放出狠话：“如果一旦不成功，再找我们可就不是这个价钱了。”

关键时刻，徐伟团队承接下这一科研任务，孙钧和中国工程院院士叶可明共同承担这一科研项目的指导工作。

对于深埋的海底隧道，沉管管节之间的连接，以及管节中节段之间的连接设计，是关键的技术问题。对此，国外的咨询单位在没有工程先例参考资料的情况下，建议采用柔性连接。但是，港珠澳隧道深埋区段上部的覆土荷载大，河床远期面临航道疏浚加深的规划方案。这些工程条件会对采用柔性连接的沉管结构产生怎样的结构影响，具有很大的不确定性。

中国交建岛隧项目部在开始沉管安装施工后，提出了沉管结构连接方式改进的科研任务。围绕这一点，徐伟教授团队对改进节点的设计展开了系统的科研工作。团队经过模拟及计算，对调整后沉管结构在使用荷载和地震荷载作用下的应力状况展开分析，得出了沉管结构连接方式改进“不仅可行，而且必要”这一研究结论，并在项目建设单位的决策论证会上对外国公司的意见做了逐条的解释，起到了很好的技术支撑作用。

让徐伟非常感慨的是，导师孙钧虽已至耄耋之年，但过去几年，他频繁地往来于上海和珠海，奔走于工地和会议室，前前后后参加各类技术风险评估会、咨询会达三四十次。“每次提技术方案，他都知无不言，剖析问题更是丝丝入扣，条理分明。”

事实上，在成为交通部指定的技术顾问、为港珠澳大桥“专业护航”前，孙钧曾参与过很多“超级工程”，其中包括青藏公路、长江三峡水利枢纽、南水北调、洋山深水港、长江隧桥等。“我这一辈子，经手的大项目大概就是这些。不是我有什么能耐，大概是我资格比较老吧。”接受采访时，孙钧如是说，然后哈哈大笑起来。

在孙钧的工作议程上，农历鸡年的最后一个学术会议，是关于港珠澳大桥桥梁美学的。港珠澳大桥，跨海段长度22.9公里，海底隧道长达5.9公里，还有两个10万平方米的人工岛。“这两个人工岛如何规划，人工岛的景色如何与海景协调，吸引更多香港同胞到这里来旅游，全桥景色怎么设计更好，这些都是桥梁美学关注的问题。”孙钧说。

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