“抗美援朝战场打胜仗，一半功劳归前方浴血奋战的同志，另一半功劳归负责维护交通，保证供给的同志。他们也是在冒着敌人的狂轰滥炸，天天在拼搏呀！”——彭老总

彭老总在抗美援朝前线

1951年2月24日，抗美援朝前线激战正酣，第四次战役已经进入关键阶段。由周总理主持的重要会议在京召开，出席会议的一个重要人物，是刚刚从抗美援朝前线回国的志愿军司令兼政委彭老总。在与国内各部门领导就如何落实支援前线作战等诸多议题进行讨论时，彭老总终于无法遏制住内心的怒火，拍着桌子大声说道：“这也困难，那也难办，你们整天干的是什么？！你们到朝鲜前线看看，战士们住的什么，吃的什么，穿的什么！这些可爱的战士在敌人飞机坦克和大炮的轮番轰炸下，就趴在雪地里忍饥挨冻，抗击敌人的猛烈进攻。美国士兵在雪地上铺条毯子趴在上面开枪，我们的战士却赤着脚，在零下四十度的天气下追击敌人，脚都冻黑了，用手一扒拉，肉就掉下来露出骨头……”说到这里，彭老总的语气几度哽咽，方才还在激烈讨论的会场已是鸦雀无声。

1951年2月，彭老总从抗美援朝前线回国，向主席汇报前线战况

志愿军入朝参战已经4个多月了，虽然在过去的三次战役中，志愿军取得了重大胜利，打击了联军的嚣张气焰，震撼了世界。但前线作战条件之艰苦，物资之匮乏，早已让人触目惊心。后方要向前线输送物资，在很大程度上还是依靠同期入朝的志愿军铁道兵在枪林弹雨的危险下修复的朝鲜铁路系统。然而由于前期入朝的铁道兵部队力量不足，加之苏联承诺的空军和防空装备迟迟不到位，使得铁路运输系统时常处在中断状态。在此次会议上，由彭老总痛陈前线后勤补给的恶劣状态后，国内才决定加大对前线的物资支援力度，尤其是加大对铁道兵力量的补充力度。此后，更多的铁路建设者们跨过鸭绿江，加入到志愿军铁道兵的队伍中来，并在前线与敌人开始了一次又一次“轰炸与反轰炸，破坏与抢修”的铁路争夺战。

1950年被志愿军铁道兵团第二师修复的朝鲜清川江大桥，该桥在之后的战事中被多次炸毁，又被多次修复

铁路建设的兴衰，总是与一个国家命运息息相关。近代以来，铁路运输逐渐成为我国重要的交通运输方式。有铁路，就有养路和护路的需求，以保障运输安全。旧中国积贫积弱的状态当然无力提供这样的保障力量。直到1945年抗战胜利之后，东北人民自治军宣布将铁路运输实行军管，成立铁路司令部，统一指挥东北各地的铁路局以及沿线护路部队，第二年又更名为东北护路军。在之后的解放战争中，护路军（后又更名为铁道纵队）在为前线调运兵力和物资，修复被毁线路，同时破坏敌交通线方面作出了突出贡献。在三大战役即将胜利完成之时，先是正式成立了铁道部，附属于革命军事委，这一具有鲜明军事色彩的机构，主导了日后中国三十余年的铁路建设事业。不久，当时的四野又在原铁道纵队的基础上组建铁道兵团，至此中国真正意义上的铁道兵正式诞生。在解放战争的扫尾阶段，这支部队大部分时间承担这工程兵的角色，不仅抢修铁路保证前线运输，还加紧铺设新的铁路干线和桥洞，为日后的经济建设作准备。

解放战争期间抓紧抢修铁路的东北铁道纵队官兵

新中国成立后修通的陇海线八号桥，后因铁路英雄杨连第曾参与修建，该桥被命名为“杨连第桥”

新中国成立伊始，战争逐渐结束，工作重心开始转向经济建设。此时，本来是计划取消军事色彩浓郁的铁道兵编制，将全体官兵复员，加入统一管理的工程队，投入到各地的铁路建设中去，而抗美援朝战争的爆发则打乱了这一部署。入朝参战的志愿军部队必须依靠铁路来保证后勤，于是在1950年11月，成立了志愿军铁道兵团，入朝修复一批被美军毁坏的铁路线，下辖3个铁道师，约2万余人，由于志愿军对当地铁路不甚熟悉，又与朝方一道成立联合铁路运输司令部，将志愿军和朝军的铁路建设力量集中统一管理。

1950年，在朝境北部施工的志愿军铁道兵团冒着敌机轰炸，紧急抢修一段铁路

志愿军铁道部队官兵在清川江上架设简易铁路桥

在入朝之初，由于缺乏有效的防空力量，铁道部队修复和修建的铁路线经常被美军战机摧毁，当时联军空中力量占有绝对优势，在朝北部的中低空域畅通无阻，而为尽可能迟滞志愿军的攻势，联军又将我后方铁路作为重点打击目标，不少线路和桥梁刚刚修复完成，立刻就被美军的攻击机和轰炸机摧毁，连同运送建设材料的卡车都被摧毁大半。到了1951年初，虽然接连取得了四次战役的胜利，志愿军的物资也匮乏到了极点，加上严寒气候的影响，前线官兵的战斗力受到很大影响，彭老总就是在这个时间点上，忧心忡忡地回国争取支援。

抗美援朝初期，由于缺乏有效的制空手段，开往朝鲜的列车只能趁着夜色通行。图为一列军列正在通过刚刚搭建的简易铁路桥

面对这种艰难处境，志愿军一方面在获得苏联援助的飞机与防空炮后，积极扩充空军与防空部队力量，争夺朝鲜北部的制空权，一方面根据朝方的实际情况，制定了战时铁路抢修技术规范，并将铁道运输部队，道路抢修部队与防空高炮部队等力量有机结合起来，统一部署，逐步形成了“运输-抢修-防空”三位一体的铁路保障体系，有效扼制住了敌机疯狂的空袭，极大提高了后勤保障的效率。到1951年夏末，志愿军铁道部队总共修复桥梁59座，疏通线路42条，有力的支持了志愿军的前线作战。

志愿军铁道兵团官兵进入冰冷刺骨，满是浮冰的清川江，为铁路桥固定桥桩

志愿军铁道兵团官兵在修复开城火车站

在随后的1951年朝方洪灾和美军针对中朝铁路线实施的绞杀战中，志愿军铁道部队经受住了更为严酷的考验。依靠铁道部队官兵英勇顽强，不畏艰险的精神，以及逐渐成熟的“运输-抢修-防空”，朝方北部战时铁路的修复与建设工作，在天灾与敌机轰炸面前，一刻也没有中断，在入朝参战的不到三年时间里，铁道部队共抢修桥梁2294座次，隧道122条次，抢修车站3648座次（注：不少桥梁，隧道和车站曾被多次毁坏），抢修铁路线路20994公里，到停战前，朝方北部的铁路里程甚至比战争初期增加了将近10倍，而志愿军铁道部对在入朝以来，面对的却是联合国空军针对朝鲜铁路多达58967次的出击，19万枚的投弹量，平均每7米的线路就会落下一颗炸弹，这样的空袭甚至超过了二战末期，美国轰炸机对德国本土的轰炸规模。在这样的艰苦岁月里，作风顽强的铁道兵为志愿军构筑了一道坚强的生命线，并涌现出一批以杨连第为代表的筑路英雄。原铁道兵副政委曾经感慨道：“（志愿军铁道兵）创建了一条打不烂，扎不断的钢铁运输线！”

在铁道兵团日以继夜的抢修中，中朝后方的交通线逐步畅通起来，图为一列运送苏制IS-2坦克的军列

1951年国庆期间，回国观礼的铁道英雄杨连第在给少先队员们做报告。在次年5月抢修清川江大桥时，杨连第在美军轰炸中英勇牺牲

抗美援朝战争结束后，志愿军的铁道兵团分批回国，参与到了国内的建设中去。此时，我国身处的局势错综复杂，虽然国内战争已经基本结束，但敌对势力依然蠢蠢欲动，战争的威胁并没有走远，在抗美援朝战场上表现出极高效率的铁道兵，在归国后编制得到保留，并正式成为我军序列中的一个独立兵种，由王震担任铁道兵首任司令员。在此后的三十年间，这个独特的兵种一直承担着铁路干线与支线的建设任务，具有重要战略意义的成昆线，贵昆线，鹰厦线和黎湛线铁路就是出自铁道兵的手笔，全国新建铁路的三分之一都是由铁道兵负责施工修建的，三十年的时间里，铁道兵们为我战略部署、于经济建设，都做出了不可磨灭的贡献。

1955年，由铁道兵修建的黎湛线铁路全线通车

铁道兵宣传画，形象了反映了铁道兵的基本职能

1978年，在铁道兵成立30周年之际，叶剑英元帅手书“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”的诗句，对铁道兵在过去取得的辉煌成绩给予极高的评价。恰在此时，铁道兵的历史也走向终结。改革开放后，局势的变化让军事化色彩浓郁的铁道兵已经逐步落后于时代的需求，取消铁道兵编制的声音再次响起。

1982年，最终撤销铁道兵编制，同年12月正式下达《关于铁道兵并入铁道部的决定》，铁道兵被集体转业，相关机关、部队和院校被并入铁道部。1984年1月1日，铁道兵指挥部改称铁道部工程指挥部，铁道兵作为一支兵种，正式走入历史。

来源：凤凰新闻

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