延安高架路，上海东西走向的交通龙脉，连接虹桥枢纽与外滩。若在它正下方修一座地铁站，还不能封堵交通，想想就很烧脑。正因如此，在建的轨交14号线静安寺站被业界公认为“上海地铁建设中最难车站之一”。作为唯一下穿延安路高架的地铁站，它将构筑地下三层岛式站台，与2号线、7号线静安寺站形成“门”字型换乘枢纽。

历时两年，建设者为它量身定制了独一无二的“上海方案”——年底前采用上海制造的超大断面顶管机，用非开挖方式在地下通衢，将成为全国首次以顶管工艺建造的车站。

两条“掘地龙”，欲顶出超大断面地铁站

盘点上海现有地铁线路，伴高架线而生的地铁站有之，如沿内环线单侧建造的3号线、4号线，又如位于延安高架路北侧的2号线、7号静安寺站；而在高架正下方穿越的地铁站却极为少见，南北高架、内环高架等交通主动脉周边的地铁站，皆规避了这类建设风险。

14号线静安寺站是个例外。沿线由延安高架路分为A、B、C三区，长度依次为105米、82米、42米。值得注意的是，B区恰为延安高架路的路幅宽度，位于其正下方，也预示着这一段是车站整体建设的重中之重。

上海地下空间建设密度今非昔比，延安高架路一带又是交通要塞，地下管线交缠，且遭逢高架桩基。任务当前，必须“特事特办”。14号线静安寺站项目总工郁文豪介绍，之所以在B区、也就是高架下选用矩形顶管工艺暗挖，是因为它能在不封路、不影响道路运行的情况下非开挖建造车站。

一般来说，地铁施工多为明挖，如静安寺站套用此法，不仅影响交通，且付出的时间代价长达五六年，而顶管工艺可压缩短至四年半左右。

根据施工剖面图，静安寺站将形成双层三通道——上面一个大顶管通道为站厅层，下方两个更大的顶管通道为站台层。“它们的特点是断面大，便于容纳市中心大客流。”隧道股份上海隧道盾构分公司顶管事业部总工张策群讲解道，通常地铁出入口断面为6.9米×4.2米；静安寺站站厅、站台横截面则达到了超大断面级别——9.5米×4.88米、9.9米×8.7米，届时会动用两台矩形顶管机开掘（如下图）。

而且，截面形状的选择也很关键，矩形顶管机能解决狭小空间里的隧道施工屏障，空间利用率很高，而圆形隧道上下两端空间浪费较大。

此时此刻，隧道股份上海隧道工程有限公司位于外高桥的机械工厂里，两台上海制造的矩形顶管机正在焊接锻造的花火中新生，注入自主创新研发设计的基因，建设者们要用最强的铁片、最硬的骨架铸造“掘地龙”，来攻克软土地基建地铁的难关。

53米深地墙就绪，最难车站完成“画地为守”

14号线静安寺站项目经理徐经纬介绍，建造地铁车站的终极梦想是非开挖。矩形顶管机虽已成功应用到地下过街人行通道、地下立交道路、大断面公路隧道、地下管线共同沟，但建造地铁车站本体在全国尚属首次。保险起见，项目部会率先选取较有特征的路段实验，再酌情推广。预计今年10月后，两台顶管机将根据安排依次进场安装。眼下，他为此做好万全之策，其中包括打好地墙。

好消息是，历时477个日夜，80幅钢筋笼地墙于近日顺利入槽，完成混凝土浇筑，在地下53米处围成坚固堡垒，车站完成“画地为守”。

常见的地铁施工经一次性围场，等工程大功告成之际，再揭开围挡。这种施工方式在静安寺站显然行不通。徐经纬熟谙“一半”哲学——把场地一分为二，一半匀给场地，一半分给社会车辆通行。因而每次只能做一半的围护、一半的加固、一半的支撑，如此反复进场、退场、梳理工序，精打细算，时长翻倍。最难时8天做一幅地墙，后来通过完善的计划预案和过程控制，用时优化到3天。据他透露，A区将开展地基加固、接缝加固和圈梁支撑施工，预计12月底主体结构封顶；C区全面进入基坑开挖阶段，将于10月底完成，为顶管机下井腾足空间。

作者：史博臻

编辑：张懿 沈竹士

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