弹性收费模式可实现两大功能：一个是能够有效均衡高速公路的交通流量，发挥高速公路大容量、长距离、高速度的机动车专用通道功能定位作用；另一个是物流企业可以不断优化出行时间减少过路费，使得万元GDP所消耗的社会物流总费用持续下降，从而不断激发市场主体活力，优化营商环境。

在今年政府工作报告中，李克强总理指出，两年内基本取消全国高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费，减少拥堵、便利群众。沪苏浙皖三省一市对于打破行政区划界线，实现长三角高速公路网交通一体化的认识保持高度一致，在协调跨区域路网规划和省（市）界路网衔接方面取得了实质性的成果。

但有些人认为，为了促进长三角统一大市场的加速形成，长三角高速公路网就应该取消收费，采用免费通行政策。按照经济学教科书中的标准表述，具有非竞争性和非排他性特征的物品，就是公共物品。加上道路是政府提供的，就属于纯公共物品，没有人需要为此支付成本。

其实，这种看法完全是一厢情愿的。姑且不谈我国高速公路建设“贷款修路、收费还贷”的发展模式、收费公路收支缺口高达四千多亿元的现状，以及公路建设和运营管理一直实行以省（市）为主体的管理体制。大家是否还记得，春节、清明、五一、国庆四个节假日，七座以下（含七座）小客车上高速免过路费的政策红利？结果出现全国高速公路瞬间成为停车场的情形，有的高速公路堵车长达数十公里。物理上有形道路还在，但为出行服务的功效或经济价值却已经荡然无存。用经济学的术语来说，那就是“公地悲剧”或“经济浪费”。

一个城市群设计越得当，提供的服务越周到，来这个城市群的人和车就越多，拥堵迟早会发生。然而，弹性收费模式可以解决拥堵问题，保证高速公路上的车辆总量维持在一个合理的范围内，使得车速有保障。其原理类似于“实时道路拍卖系统”，如果高速公路上的车辆数目下降，没那么多车了，通行费就会往下跌，鼓励别人使用这条道路；反之亦然。

弹性收费模式可实现两大功能：一个是能够有效均衡高速公路的交通流量，发挥高速公路大容量、长距离、高速度的机动车专用通道功能定位作用；另一个是物流企业可以不断优化出行时间减少过路费，使得万元GDP所消耗的社会物流总费用持续下降，从而不断激发市场主体活力，优化营商环境。

以上海高速公路对集装箱车辆实施弹性收费为例，证明弹性收费是可行的。2006年上海实行了A30公路集装箱车辆弹性收费政策。政策实施后，在一定程度上缓解了A20公路的交通压力，发挥了A30公路长距离货运通道的功能作用。

从技术角度看，长三角实施跨区域弹性收费与省（市）区域内弹性收费相比，只是区域规模大小差异而已，并不存在本质上的差异。笔者建议：

——以交通部《高速公路联网收费暂行技术要求》为依据，搭建信息驱动智慧平台、制订统一的跨区域弹性收费技术标准，解决三省一市各自独立的区域内收费系统与长三角交通一体化的整体发展目标不相适应的地方，利用大数据、云计算、“人工智能+”、“互联网+”、区块链等技术，预测未来的收益和化解各类风险。

——优化已有的三省一市收费构架。一是优化收费体制，优化已有的收费车道、收费站、收费中心及收费结算中心的收费体制；二是优化收费制式，优化已有的封闭式收费方式，按车型（轴重）、里程、费率收取通行费，按照路段拆分结算；三是优化收费方式，完成收费站移动支付安装改造，实现移动支付收费全路网覆盖。

——充分考虑平衡各方的利益，特别注意保护已有系统的建设投资，尽可能减少工程废弃，降低工程改造费用，改进现有的运营管理体制，研究各种车型分时段、分路段的弹性收费政策，根据长三角高速公路网的实际发展情况，适时地深化弹性收费政策。

作者：陈跃刚（上海大学悉尼工商学院副教授）

编辑：李伶
责任编辑：杨逸淇

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