本周四，上海迎来一年一度的“世界无车日”。所谓的“无车”当然只是一个美好愿景，不过，随着环保理念逐渐深入人心，不排放尾气、尾气排放比较少的新能源车、电动车开始被更多人接受。最新数据显示，今年上半年，我国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，比上　年　同　期分别　增长125%和126.9%。

不过，就像硬币总有两面一样，在更多普通人选择新能源车作为代步工具的同时，各种新问题也随之产生，除了偏高的车价和养车成本之外，日常使用过程中的“里程焦虑”，始终是新能源车普及的最大短板。

充电桩标准“三国杀”

问题的源头在哪里呢?

答案，是充电桩标准的不统一，包括功率、电流强度、甚至插口尺寸的不尽相同，这是不同厂家在标准上展开竞争的必然结果。国内厂家如此，全球巨头也一样。

先来看看国外。和汽车制造行业有美欧日三大阵营激战一样，充电桩标准同样也是“三国杀”。

首先是有先发优势的日本“插得摩(CHAdeMO的音译)”标准。这是2010年日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的；从日语翻译过来意思是“充电时间短如茶歇”，是日本汽车制造商　支持的快速充电接　口。通过CHAdeMO，电动汽车可以向电网输出电力，日本车企希望这样可以增加消费者的购车兴趣，并且进一步扩大CHAdeMO　充电接口标准的影响力。这项计划将使大量汽车未来能为建筑物、外部电池和日用电器充　电。去年，CHAdeMO　协会会长、日产副董事长贺俊之公布了“汽车移动发电站”计划。他说，“我认为这能够有效帮助CHAdeMO在全球范围内扩张。现在，CHAdeMO不仅是一个充电系统，还是一个发电系统。这使得汽车和家的关系得到了进一步升华，现在汽车也能为家庭住宅反哺电力了。”

其次是欧美阵营。为了改变混乱的充电接口标准现状，2012年美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷发布联合充电系统　(简称CCS)　标准。这是一个新的充电标准，是北美充电标准Combo1的升级。CCS可将多种充电接口统一起来，用一种接口就能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式。未来更多电动汽车将会采用CCS　接口标准。就连CHAdeMO　联盟内的企业人士也认为，尽管几年之内CHAdeMO标准在欧美还将保持领先地位，不过最终统一的快充标准将是欧美联盟支持的CCS。

最后是集车企、标准制定人于一身的美国特斯拉公司，该公司在美国和世界各地正力推自己的超级充电桩标准，其做法和运营思路，与当年乔布斯主政苹果时一模一样。这家公司主推的超级充电站建在主要道路沿线和繁华都市中心，S车型用户可终身免费使用。充电站里的超级充电桩能在30分钟内把高达120千瓦的直流电输入特斯拉，确保车辆行驶270公里。此外，特斯拉还在全球各地广建目的地充电桩，一般修建在大型商场、写字楼、酒店、银行、咖啡馆、餐厅、地下停车场等地。除了公共充电桩，特斯拉在国内还为S型车主上门免费安装1个家庭充电桩，并协助车主与物业和电力部门沟通协调。

当然，标准之战大家寸步不让，但在商言商，在充电桩“三国杀”迷局中，也涌现出一批为电动汽车提供充电服务的充电桩运营商。这些公司采取的是在自己的充电桩上兼容几种主流的充电标准接口的策略，为尽可能多的电动汽车充电，不过，特立独行的特斯拉除外。

统一标准，确保互联互通

在国内，为改变充电桩标准乱局，国家标准化管理委员会牵头组织编制了我国充电设施标准化工作方案。

2015年12月，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门联合发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准　(简称新国标)。“对于物理接口的互联互通，去年五个标准的发布奠定了车桩兼容的基础”，中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东介绍说，今年最重要的工作，是解决2011年版、2015版新旧标准的转换问题。他同时给出了新标准实施的时间表：从2016年7月1日起，获得新公告目录的电动汽车必须符合2015版接口及通讯协议标准；从2016年12月31日起，不再销售2011版标准的电动汽车，新安装的充电设施必须符合2015版标准。

仅历时四年，充电接口和通讯协议就迎来了新的标准，在标准交替的背后，是新能源产业发展的痛点。不同汽车品牌和不同桩企之间充电接口和通讯协议不统一，造成很多汽车与充电桩不兼容，新标准将会促成不同车企和桩企之间兼容。此外，安全升级也是此次标准交替的重点，2015版标准增加了很多安全性条款；最重要的是新标准将为新能源汽车的“互联互通”打下基础，今后跨运营商充电、一键查看周围所有充电桩、手机支付都会成为现实。

目前，不同的充电桩建设、运营企业都有自己的应用程序、支付方式，对于车主来说“一车多个APP”非常不方便。比如，在北京，在充电桩应用过程中购电方式繁多，支付未实现互联互通。测试的15个品牌的充电桩中，支持的购电方式有充电卡、手机App、微信订阅号3类，其中，光充电卡就有6种，手机App有5个、微信订阅号有2种，这无疑给车主带来很大不便。

刘永东介绍，为了解决信息互联互通的问题，国家打算建立起全国统一编码标准来解决充电桩的编码问题，目前相关标准正在制定之中。同时，还将建立统一的国家信息发布平台，希望向社会提供第三方基础数据，构建起跨平台的充电体系。该标准将致力于解决运营商跨平台标准充电、身份识别、跨平台结算机制以及非注册用户的临时充电等问题。

此外，刘永东还透露，该标准正处于征求意见阶段，国内主要的充电桩运营商都会参与标准验证，预计9月向社会正式公布。他指出，如果各运营商都严格遵循这套规则，互联互通问题会在一定程度上得到解决。

运营要有互联网思维

在中国，目前车和桩比例约为4：1，与去年发布的发展规划中提及“到2020年480万个桩、1.2万个站”相比任务依然艰巨，车桩比要由4：1发展到1：1，可见到2020年期间该领域发展的空间非常巨大。

而在上海，上海市交通委秘书长高奕奕日前在市政协关于充电桩的考察活动中透露，截至7月底，全市充电桩总数首次突破4万个，其中今年新建1.83万个；而同期，上海新上路新能源汽车总量为1.82万辆。如果用“充电桩赤字”来描述新增新能源车与新增充电桩数量之差，那么今年以来“桩比车多”增加了200个，“赤字”已经变成“黑字”。

随着上海充电桩的快速增加，新能源车的环保优势正在日益凸显。市新能源汽车推进办负责人刘建华表示，全市的新能源车目前60%的时候在用电，燃油里程只占40%。这一数据是在搜集全市新能源车使用状况并作大数据分析后得到的。而且，分析历史数据变化趋势可以发现，上海新能源车用电比例的提升，与充电桩的建设具有极高相关性，今年“大有改善”。

以上汽集团推出的“安悦充电”业务为例，这一服务主要为新能源汽车厂商、新能源汽车车主、充电设施运营商提供解决方案。具体来说，安悦充电可以支持所有品牌的新能源车充电，除了上汽自己的品牌，还包括比亚迪、奇瑞、北汽、宝马等车型。在具体产品上，安悦目前有智能直流/交流充电桩、移动充电车、智能立体停车库、PV－EV一体化车棚、充电场站等产品。未来，安悦充电希望做到的是信息网+充电网+车联网的三网融合，即以充电网络为入口，传输个人数据、车辆数据、地理信息空间数据、交通数据、车企数据。充电网络不再是单一的充电站点，而是可以在充电的同时把接收的数据进行云分析，在充电桩上进行个性化信息推送。

最后，安悦充电希望对上汽产业链进行整合，这包括新能源汽车销售、分时租赁、车享服务平台、上汽保险、以及上汽财务等。获得数据后，安悦充电可以对数据整合进行云数据分析，分析车主买、卖、租赁、充电等多种情境下的消费使用数据，反馈给B、C两端。B端即上汽旗下的整车企业，C端布局则是指，当安悦数据基础达到一定规模后，通过充电桩入口与云端链接，依托云计算能力，根据客户消费习惯将其推送给相应服务供应商　(如买卖车、车辆保险、金融服务等)。

“大家都在说充电设施是互联网经济，要按照互联网思维来做，但是目前新能源汽车规模还太小，要形成互联网经济现在还远远不够”，刘永东认为，在充电设施运营市场需要建立一个持续发展的商业模式，而不是仅仅靠充电服务费来支撑。　　　　　

图:CFP

所谓“里程焦虑”，是指用户在驾驶电动汽车时担心电量不足引起的精神压力。对电动汽车车主来说，最苦恼的就是开车上路后，目的地周边或是路上沿途找不到充电桩，或是即使有充电桩，充电桩标准又和自己的车不匹配。

有用户抱怨在充电桩应用过程中购电方式繁多，支付更无法互联互通。在北京，在相关机构测试的15个品牌的充电桩中，支持的购电方式有充电卡、手机App、微信订阅号3类，其中，光充电卡就有6种，手机App有5个、微信订阅号有2种……这给车主带来很大不便。