插图：张旭菁

■本报记者 刘栋

上海市统计局此前的一项调查显示，过半数市民呼吁优化自行车通行道路网络。调查显示，54.8%的市民认为，解决自行车出行的办法是优化自行车通行道路网。

每年的9月22日是中国城市无车日。当无车日进入到第9个年头之时，反倒是越来越多的人正淡漠其所倡导的理念。从最早的部分路段限制车辆行驶，到如今的仅举行象征意义的仪式。

与无车日有着相同遭遇的，则是在国内已倡导多年的城市慢行交通系统。早在2006年，上海就着手对中心城非机动车交通展开规划研究，而近几年更是在多个交通规划中提及慢行交通这一概念。然而多年过去，慢行交通系统尽管有所突破，但始终无法跟上城市交通发展的步伐。

中心城区屡遭无路骑行尴尬

所谓城市慢行交通系统，通常是指城市中供步行和时速20公里以下的非机动车（含自行车和电动车）通行的道路交通系统。可就上海当下的道路资源来说，往往是以机动车优先为设计，骑行常常遭遇无路可走的尴尬。

以上海中心城区的延安路为例，整条路基本被机动车道所占据，几乎未给非机动车留下任何骑行空间。如此一来，结果便是早晚高峰不少非机动车在机动车道和人行道上抢行，无形中更加剧了道路的拥堵。

在城区内的一些支小马路，尽管设置了专门的非机动车道，但骑行同样也是困难重重。由于当前停车资源的紧张，部分路段非机动车道反倒变成了某些机动车违法停车地，甚至某些道路直接将非机动车道辟为了道路停车场。

上海市统计局此前的一项调查也显示，过半数市民呼吁优化自行车通行道路网络。调查显示，54.8%的市民认为解决自行车出行的办法是优化自行车通行道路网，48.7%认为要完善和落实自行车违章骑行处罚规定。

非通勤时段“慢行”需求强烈

快节奏的生活，让不少市民都希望能在生活中适当慢下来。对于慢行交通的需求，上海市民的接受度也在逐年提升，需求也日益强烈。上海市统计局社情民意中心一项最新专题调查显示，受访的2000多位市民中通勤使用自行车的市民比例为15.6%，和使用电动车的市民比例非常接近；而随着市民生活水平提高，以车代步市民数量逐年增加，总体上市民每天步行的时间和距离也在相对缩短。

同时，调查还显示，42.8%的受访市民热衷于步行锻炼，每周步行锻炼不少于三次，每次不少于半小时；对于自行车骑行，市民更倾向选择其通勤外的功能，54.0%的骑车市民表示会在购物时使用自行车，39.7%会将其作为一种锻炼方式，23.5%会在休闲旅游中使用自行车。

“国外许多城市已经开始了慢行交通系统的建设，通过对路权重新分配来提高大多数人的出行效率。”北京工业大学讲师熊文博士告诉记者，英国伦敦为了缓解交通压力与环境污染，在城市中心和郊区开展了大规模的自行车道建设，并计划兴建12条自行车高速公路。同样，设计伦敦自行车高速公路的英国著名建筑师诺曼·福斯特也认为，一座为骑车或徒步出行者提供方便的城市，才更宜居。

“慢行”有规划更需尽快落地

早在2006年就完成的“上海市自行车廊道规划案例”论证了利用少量支路资源实现城市路网层面“骑行优先”的可能。熊文说，按此规划，上海自行车廊道规划里程仅占中心城道路的1/10、规划干路里程的1/5，但可以使绝大多数居民在出门3分钟之内即融入自行车廊道网络。

最新的《黄浦江两岸地区公共空间建设三年行动计划（2015年-2017年）》中，上海计划以徐汇、前滩、三林南片等区域为试点，加强步行专用道、自行车专用道等建设，合理布局自行车租赁点、休息驿站，并与轨道交通、大型交通枢纽站实现“无缝对接”，将市民户外活动空间从腹地引向滨江。其中黄浦江滨江岸线的公共开放空间内，将同步新建约260公顷成片公共绿地，涉及宝山、杨浦、虹口、黄浦、徐汇、闵行、浦东等。在没有条件建设成片绿地和广场的区段，将会设置上跨观景平台，架设水上栈道，局部开辟通道或架设桥梁，在有限空间内实现滨江步行活动可以连续进行。

“对上海来说，慢行交通系统先后有过多个规划，当务之急则是如果将这些经过论证的规划尽快落地。”熊文认为，应在保障步行和自行车交通的基本路权的基础上，充分发挥步行和自行车在中短距离公共交通接驳换乘中的主体作用，“这对于有效缓解城市拥堵将有着不可估量的作用。”