试想这样一幅画面：不必担心倒车，不必害怕高速，行车途中彻底解放手脚，人们也能轻松抵达目的地。这是智能网联汽车描摹的未来图景。当这辆智慧车真正迈入“无人时代”，既意味着新阶段，也带来新挑战。

万一出了交通事故，谁来担责？传感器数据能否成为可信证据？种种困惑矛盾，亟需法规予以明确规制。今天，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》表决通过，并将于明年2月1日起施行。

“借由这部前瞻性立法，增强智能网联汽车技术创新能力和产业竞争力，让‘未来车’驶上‘法治道’，吸引集聚智能网联汽车产业链上下游，并借由这一新终端带动人工智能、传感器等新兴产业迅速发展。”市人大常委会法工委主任阎锐说。

厘清责任，“试验田”先行先试

法律责任的明确，是市场主体敢于创新、勇于创新的前提。然而，现行法律体系对于无驾驶人的智能网联汽车的责任认定仍属于“空白地带”。

“智能网联汽车的发展是一个循序渐进的过程，无法一蹴而就，要尊重技术和产业规律。”上海对外经贸大学国际经贸研究所研究员李墨丝介绍说，自动驾驶共分为L1至L5级，《规定》主要瞄准的是L4、L5级等阶段。在她看来，在车路协同的大趋势下，不能一味把所有问题都抛给车辆，还需通过基础设施建设，实现信息共享，建起车、路、人之间的无障碍交互，实现彼此之间的“能力盲区”互补。《规定》也明确实行分级分类管理，按照从低风险场景到高风险场景、从简单类型到复杂类型的要求，确保安全有序、风险可控。“企业可以根据自身发展阶段，逐步开展载货、载人等特定场景的示范运营。”

体验过L4级别智能网联汽车的车迷包璟珏坦言，“体验感不错，但如何让无人车更安全，使乘客安心放心始终是难题”。他留意到，《规定》对无人车的事故划分进行了明确界定。首先，与普通事故一样区分责任主体。如明确责任属于无人车，则继续厘清无人车的责任划分。远程监控系统运营方、车辆本身的传感器或刹车系统制造商，都可能是责任主体。

对于责任判定的依据，《规定》也明确，采集到的相关数据，经公安机关交通管理部门确认核实无误后，可以作为认定交通违法行为和认定交通事故责任的依据。“这样一来，证据的认定也更便捷高效。”包璟珏说

无人车，也有远端“眼睛”看护

作为一部促进性法规，在为产业发展营造包容环境的同时，《规定》也始终把安全作为第一考量。

“表面上看是无人车，但在远端依旧有一双眼睛24小时看护。”李墨丝介绍，《规定》专门要求配备紧急接管人员。就像婴儿学走路，在无人车的探索中，也需要兼具专业知识和操控能力的“家长”远程监管。

远程“家长”采取何种模式监管，“一对一”亦或是“一对多”？市经信委副主任汤文侃认为，这其中涉及到许多技术标准细则的确立。他透露，下一步将明确无驾驶人智能网联汽车开展创新应用需要满足的测试时间、里程、接管率等技术标准，更好地发挥《规定》的顶层设计和指导作用。

无人车的安全，更指向一种系统性的稳定可控。譬如，由车企、监管平台等组成的大量运营数据，怎样确保安全。为有效防范数据篡改、网络攻击等风险问题，《规定》明确要求有关企业要严格落实网络安全等级保护制度。李墨丝解释，这意味着企业自身要具备预警能力，一旦意识到可能发生数据泄露等情况需立即采取补救措施，及时告知用户并向有关主管部门报告。

作者：王嘉旖 刘佳媛

编辑：周辰

责任编辑：刘力源

*文汇独家稿件，转载请注明出处。