资料图

　　30日，申城“小石榴”(地铁16号线)迎来了其开通试运营后的首个工作日，面对早高峰期间约7000人次的乘客量，之前不太被看好的三节车厢编组Hold住了客流，整体运营平稳。但和地铁线路配套的部分公交线路，如张南专线等，却因为表现不佳，被部分网友骂了个“狗血淋头”。

　　坦白说，张南专线被骂得不冤。这条线路连接南汇和张江，部分与16号线重合。由于眼下16号线尚未与2、7号线在龙阳路相连，对家住南汇、工作在张江的市民而言，最便捷的出行办法就是坐地铁到罗山路再换乘张南专线，但由于准备不足、运力有限，当天早高峰，张南专线被“挤爆了”，网友“小酒6号”在微博上抱怨说，“今天罗山路地铁站口人一下子多了N多，悲催的张南线本来就挤得要命，这下更不用说了，一大堆人根本挤不上。”

　　讽刺的是，当天下午电话采访相关公交企业负责人，对方竟对此表示有些意外，因为他手里的数据显示，地铁开通后，张南专线的总客流量有所下降，理论上不应该比以往更拥挤。很难用语言形容我当时抓着话筒听到这番话时心里的哭笑不得，即便是个公交行业的“门外汉”，也应该能明白“总体客流下降”和“关键站点短时客流骤增”这两个概念并不矛盾，更何况，只要查询每个站点不同时段的上客人数，运力是否充沛自然一目了然。显然，相关公司没有做这一步细化工作，仅仅累加了客流总量，就算完成了KPI(关键绩效指标)分析。

　　放下电话，不禁感慨，在这个“数据为王”的时代，我们对数据的态度实在太随意、太粗糙了，简直比大老爷们还粗糙，即便运营数据里藏着金山银山，也很难指望能把它们挖出来。

　　事实上，在我相对熟悉的城市公交和省际客运行业，尽管“智能调度”等“高大上”的概念已有不少，但在客流预测、运力调配等方面，大多还处于“凭经验吃饭”的原始阶段。

　　举个例子，前一阵子各个长途汽车站纷纷发布春运计划，里面都有客流预测，我去请教这个数字怎么计算出来的，答案是用前一年的客流实数乘以“年均增长率”，再追问“年均增长率”从何而来，结果说是过去3、5年增长率的平均值，是算术平均数，都不是加权平均数。不综合考虑天气、竞争对手(新的高铁线路、新的航空线路)、道路通行状况、进城务工人员总量等因素，单靠如此简单的公式，再加上此前春运积累的经验，就真的能准确预测出客流数据，并以此为基础提前做好运力准备与加班计划么?想想每年春运总有些人为了回家而辗转折腾，心里真的对此持半信半疑的态度。

　　很想提出两条合理化建议。

　　首先，公交公司需要明白，那些表格里的数据，不仅仅是为了写总结好看，更是日常运力调配的基础。就像地铁开通后，张南专线上配备的28辆公交车如果继续“撒胡椒面”，就会出现“部分路段没人坐、部分路段挤死人”的尴尬局面，因此它应该转而聚焦现有轨交系统里的“卡脖子”路段，而未来等16号线延伸至龙阳路站后，客流还将有进一步变化，到时候张南专线该怎么开，还需要调度们好好捧着数据表格琢磨。

　　其次，根据现有运营模式，公交公司再怎么分析数据，玩的都是“小数据”，如果想从“小数据”升级为“大数据”，还需要与更多运营单位建立合作关系。假设一列火车从四川开来上海，刚刚出发，多少人终到上海、多少人要坐市内公交、多少人要坐长途汽车、每个方向大概多少人等数据就能传输到相关的公交线路和长途汽车线路，以便各单位提前准备车辆和司机，让每一份运力的利用率都达到MAX，这样的话，车公司和乘客都会笑得合不拢嘴吧。（文汇报记者 叶松亭）