▲全球首辆无人驾驶集卡转弯

今天下午，在珠海国际货柜码头(高栏)有限公司(下称“高栏国码”)，一辆港区作业集卡停在堆场龙门吊作业区域，原本应坐着司机的驾驶位并没有人。这是上海人工智能科创企业西井科技携手珠海港集团在珠海国际货柜码头（高栏）有限公司举行全球首辆港区作业无人集卡第一箱首发仪式，就在一周多前，这家企业刚刚与全球港机龙头振华重工集团联合宣布全球首台自主驾驶无人驾驶跨运车问世。

无人集卡高栏国码全球首箱作业

下午3:30，全球首辆港区作业无人集卡开始作业。

只见龙门吊司机将堆场的集装箱准确抓放在集卡车上，接到提箱成功的指令后，无人集卡自主驶出堆场区，选择最优路线转弯往岸桥方向驶去，最终精准地停在桥吊作业位置。随后，桥吊司机在40米高空放下吊具，稳稳地抓起车上的集装箱至半空，再缓缓将集装箱放回车上。

第一箱完成！

▲无人驾驶集卡装载第一箱

支撑这次无人集卡运输技术者，是一家来自上海本土的人工智能公司——西井科技。去年，西井科技研发出了全球首套类脑智能智慧港口系统WellOcean，目前已为多个码头在智慧理货、智慧闸口等局部作业实现了人工智能升级，应用涵盖浙江、广西、广东、山东等多地港口及海关。

之所以选择港口作为人工智能应用突破口，西井科技CEO谭黎敏说，港口行业作业环境复杂，在装卸集装箱作业过程中，对于精准对位精度的要求非常高。码头水平运输集卡，车头加上40尺集装箱的车身总长约18米，制动和转弯难度会比乘用车大很多，集卡在右转弯时存在重心偏移和视线死角，司机劳动强度大。

针对上述场景，西井科技为港口应用量身打造了一套采用多传感器融合技术的无人驾驶方案，借助自主研发的人工智能芯片和智能决策算法，自主做出减速、刹车或绕行等突发状况的各种决策，提供最优运行路线，满足港口封闭区域内水平运输的需求。

这辆港区无人集卡能够按照港区的作业路线安全有效的行驶，在岸桥、龙门吊装卸区域的对位精度能够控制在2厘米以内，满足吊装作业需求。传统码头有望实现智能进化。

▲无人驾驶集卡驾驶室

仅用工成本每年就能节约至少3000万元

虽说无人车驾驶不是件新鲜事，但无人商用车仍然稀缺，特别是重卡的无人驾驶可谓凤毛麟角。

据了解，全球有1000多座集装箱码头，在2016年世界港口集装箱吞吐量前100名单中，中国大陆有20个港口入选，总集装箱量吞吐量达2.03亿标准箱。在集装箱码头的水平运输环节，中国大陆港口九成以上使用的是传统人工驾驶内集卡拖车。

近年来，集装箱吞吐量的不断上升，众多码头运能不足，卡车司机经常是高强度满负荷工作，生产安全正是码头的管理的重中之重，如何能大批量招聘到业务熟练责任心强的老司机是其中的关键。

在码头驾驶集卡拖车需要A2驾照。然而A2不能直接申领，通常从C1增驾到A2至少需要五六年的时间，如果期间发生扣分或者事故，增驾的时间将更长。就算千辛万苦拿到A2，要是一不小心违章，扣分罚款还可能驾照降级。

数据显示，中国有超过1600万的卡车司机，以40-50岁的中年男性为主，且已出现断层的迹象。年轻人嫌太苦，不愿意干，上了年纪的人也干不了。10年后，随着这一批40岁至50岁的主力老司机驾驶员的相继退休，很可能没有足够的年轻驾驶员去顶上驾驶空缺。如果无人驾驶能大规模应用于港口的水平运输环节，集卡老司机的招聘难题，也就迎刃而解了。

除解决招聘老司机难题外，谭黎敏也算了一笔经济账。以一个集装箱吞吐量200万TEU的中等码头为例，正常运营需要约200辆场内运输集卡。以该码头每车配4名司机“三班倒”计算，每名司机的年薪约在6到12万元人民币。若使用无人集卡参与港区运输作业，码头至少可节约一半人力，仅用工成本每年就能节约至少3000万元。（文汇报记者 沈湫莎 ）

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