上海青浦嘉松路段徐泾收费站。 高剑平 澎湃资料

近五年来，不断有上海市人大代表和政协委员呼吁取消上海市内高速公路收费。

不过，上海市交通委日前在答复市人大代表钱秋萍“关于取消市内高速公路收费的建议”时表示，目前不会取消经营性高速在经营期内的收费，下一步将针对重要节点推进干线公路网建设。上海作为一个特大型城市，缓解交通拥堵，需要结合市情特点，不能照搬其他城市做法，未来十年，上海将继续优先发展公共交通，加强小汽车使用调控。

近五年一直有取消高速收费声音

“有关取消上海市内高速公路收费的呼声不断。”多数时间在松江工作生活的上海市人大代表、松江区教师进修学院院长钱秋萍谈及高速收费时说，高速资源使用不平衡一目了然，代表和委员不断呼吁的背后，反映的是有车一族的实际需求。

在钱秋萍以前，致公党上海市委在市2010年政协十一届三次会议上递交“上海应逐步取消市内高速公路收费”的提案；2011年，上海市人大代表、奉贤区经委副主任卓雅在两会上提交了“关于取消郊区高速公路收费等问题的建议”；2012年，上海市人大代表、东华大学教授朱利民在两会上提交了“关于逐步取消上海市内高速公路收费的建议”。另外，上海市人大代表柏万青等也曾在两会上呼吁取消上海市内高速公路的收费。

钱秋萍认为，应从上海城乡一体化的战略高度认识高速公路的免费通行问题，高速公路收费不是调节市中心城区交通流量的主要手段。

澎湃新闻查询政府部门多次答复代表相关建议函时发现，“不予采纳”的主要原因之一是“从调节交通流量的角度看，现阶段上海不宜全部取消高速公路收费，否则中心城区会出现更加拥堵的不利局面”；“一旦取消收费，高速公路只会更加拥堵。”

对此，钱秋萍并不认同。在她看来，交通本身是一个复杂的非线性系统，影响交通拥堵的因素有很多。而所谓高速公路免费通行引起交通拥堵有两层意思：一是引起中心城区的交通拥堵，二是引起正在收费的高速公路上的交通拥堵。快速路是一个网络体系，某条路收费，固然可以减少本高速公路的流量，但必要的出行量是固定的，这种收费举措也有可能加大其他的快速路网的流量，从而影响整个中心城区的交通压力。

比如，从浙江进入上海，到达浦东机场有两条高速公路G60和申嘉湖高速，目前的现状是G60接外环S20到浦东机场是绝大多数车主的选择，而申嘉湖高速路程相近，畅通无阻，但全线车辆稀少。就连上海南部几个区的市民到浦东机场也选择走外环而不走申嘉湖高速，人为造成外环南线常年拥堵。究其原因，还是因为外环不收费而申嘉湖高速全线收费，通行费过高把车流赶到外环线。“说明收费对调节中心城区交通流量也是有反作用的，我们应该统筹考虑，整体安排。”钱秋萍说。

她甚至认为，撤销高速公路收费站可以有效提升高速公路的品质和使用效率，在高速公路收费站点拥挤度越来越高的背景下，单纯拓建收费车道和电子不停车收费ETC车道的增加并不能解决收费站拥堵问题，免费通行才是解决问题的根本。

建议逐步探索费改税改革

对于现阶段难以承受回购高速公路收费经营权的资金压力问题，钱秋萍表示，如从建设好郊区新城引导中心城区人口和产业的梯度转移，从而解决特大型城市运维压力，提高中心城区品质角度考虑，资金问题总是可以解决的。海南省的通行费改燃油税政策早已实施多年，可以借鉴。

更引人关注的是，深圳市的梅观高速，从1995年建成通车，原定收费期限至2027年，但从2014年4月1日0时起，梅观高速梅林至观澜段取消收费。这是全国首条运营期内被取消收费的高速公路。之所以能提前终结收费，是因为深圳市政府花费约27亿元回购了公路。另外，深圳市此前透露，南光、盐排高速和沿江高速深圳段也有望取消收费。

钱秋萍建议，应从上海城乡一体化建设的战略高度和国际化大都市的发展视角来看待高速公路收费问题，把重点放在怎样进一步提高公路效能上，将取消上海市内高速公路收费政策列入上海市“十三五”规划，制定取消收费的进度表，多渠道渐次推进这项工作。

钱秋萍建议，对已经长期使用并基本回收建设资金的高速公路，率先取消收费，实行免费通行。对因与投资方签订合同，通过收费还贷以平衡建设资金的高速公路，采用政府回购等手段逐渐收回收费经营权，时机成熟马上取消收费。

另外，拆除所有上海市内高速公路收费站，妥善安置相关工作人员。保留原有高速公路省际跨境道路口收费站，对非沪牌车辆过境进行收费。

钱秋萍还建议，逐步探索费改税改革，通过征收汽车燃油税，让车主在享受政府建设的高标准道路时，按使用量（用油量）纳税，以缓解政府的财政压力。同时公共财政设立公路养护专款，有关部门可以通过购买服务等方式进行社会招标，进行专业维护，确保通行质量。

市交通委：发展公共交通是唯一出路

“在现有条件下，高速公路收费在一定程度上还起到了调节交通流量的作用，基本保证长距离、大运量交通通道的畅通。”上海市交通委在答复钱秋萍代表时表示，2012年，上海取消征收贷款道路建设车辆通行费，降低了社会公众的出行成本，扩大了选择权。公众既可以选择由财政保障的普通公路，也可以选择高效便捷的高速公路。

上海市交通委还指出，上海行政区域内的高速公路中，除了4条由政府还贷外，其余为经营性高速，是由项目公司出资建造，上海市政府与各项目公司签订了专营合同，约定了收费标准及收费期限。对于达到偿债期限的政府债务性高速公路以及达到经营期限的经营性高速公路，将及时按照法规取消收费，“沪嘉高速公路就是例子”。

但是，上海市交通委也表示，如果在专营合同履行期实施减免高速收费的政策，在当前日益强调依法行政的背景下，必须向项目公司作出经济补偿。若由市、区两级财政进行补贴，补贴金额如何确定、资金渠道如何解读等问题都有待深入研究。若通过税收形式解决，难以实现“谁使用、谁受益、谁负担”和“不使用、不付费”的公平原则，将形成“差别化使用，均等化负担”问题，既无法保障不同用路群体公平效率通行公路的权益，也无法回应社会公众差异化的出行诉求。至于费改税，由于涉及中央事权，地方无权作出决定。

上海市交通委指出，上海作为一个特大型城市，缓解城市拥堵问题，发展公共交通是解决市民出行特别是通勤出行的唯一出路，其他国际大城市的发展实践向我们有力地证明了这一点。按照《上海市交通发展白皮书（2013版）》要求，未来十年，上海将继续优先发展公共交通，加强小汽车使用调控。缓解上海城市交通拥堵，需要结合市情特点，采取有针对性的措施，不能照搬其他城市做法。

不过，上海市交通委也表示，随着上海城市的发展和城乡布局的变化，区域间发展不平衡性及人口分布不均衡性日益显现，促进城乡一体化发展，缩小区域间发展差距，交通的作用的确不可忽视。其将统筹考虑多方面因素，组织力量积极研究全市高速收费政策。

同时，根据国家规范收费公路的要求以及上海社会各界对收费高速的意见建议，上海市交通委正加快推进上海市干线公路网的建设，争取在重要节点之间，例如新城和中心城之间形成高速干线和国省干线公路并存的多通道路网布局形态，一方面保证交通运营的可靠性，一方面干线公路功能的层次性也为市民出行提供多样化的选择。