本报记者 张晓鸣 插图 李媛

对绝大多数奉公守法、谨慎驾驶的车主来说，下面这组数据一定会让他们深感沮丧。最新的一项针对购买保险公司车险的用户调查显示，在国内，82.5%的不出险车主，在为17.5%的常出险客户买单。

改变这一不合理现状最靠谱的办法，是以车主的驾驶行为来确定应缴纳的保险费用——如果技术上可行的话，在不久的将来，一个有良好驾驶习惯的车主，他的年保险金额，应该要比经常有危险驾驶行为的车主低上许多。

要让这一构想成为现实，基于车联网的UBI是关键。UBI（UsageBased I nsurance，基于使用量的保险），是一种以车辆使用和驾驶习惯为基础的定价模式，它能根据每个车主的不同驾驶习惯，精确测算出各自的保价——如果车 主平时开车规规矩矩，保险公司的车险赔款就会越来越少，与之相对应的，车主的保费也会越交越少。

国外已有用户尝鲜

驾驶行为决定保费多少，在国外已有不少尝试。

在美国，一家名为Allstate Insurance Co.的汽车保险公司今年发布了一款名为Drivewise的App，它可通过智能手机或其传感设备来评测司机的驾驶行为，并将结果用于判断车主是否有资 格享受保险折扣。目前该款App已在蒙大纳、新罕布什尔州、内布拉斯加州三个州推行，并会陆续在美国其他州上市。Allstate也因此成为美国首批利用 App推出UBI的保险公司。Drivewise的用户在前六个月内可享受10%的汽保折扣，之后的折扣额度视个人的驾驶行为而定。该App可与iOS和 安卓系统兼容使用，主要通过智能手机或其传感器（如GPS等），收集汽车的速度、里程、加速等信息，然后综合分析这些数据，并为司机的驾驶表现打分。

另外一家名为Progressive的汽车保险公司也在试水这一智能应用。今年初，这家公司举办了一场竞赛，共有10多家App研发公司参与，均设计和 展示了能够匹配这家车载测量工具的移动App。除常规的驾车数据外，这家公司还在努力将路况和天气等会影响到驾车行为的因素加入可评测的范围。

记者注意到，当前已经推出UBI的公司多是利用车载系统收集和处理驾车相关的数据，比如通用的OnStar车载信息系统。通用多年前就已推出了 OnStar车载系统，并利用该系统收集驾车里程数等信息供保险公司参考。OnStar的发言人透露，用户通常可以驾驶里程数的多少享受到11%—15% 的保险折扣，少数甚至得到了45%的保费减免。

今年6月，丰田也宣布开发出了新的车载信息通信服务“T-Connect”。该服务系由现行 “G-BOOK”服务更新，在日本，爱和谊日生同和财产保险公司将于2015年度推出利用T-Connect功能的新型车险。这种车险会根据车载系统的数 据，实时收集行驶信息，根据行驶里程来调整每月的保费。

在英国，Insure the Box也通过车联网OBD数据收集分析，为车主提供驾驶行为的数据化服务，在很短的时间，就得到45万英国车主的广泛认可。另外一家名为Thatwhat 的公司，更是将车主的风险分为23个级别，为不同的车主进行科学的定价提供服务，从而有效提前预测风险、节省成本，也为车主带来更多价值。

国内提前布局

不过，在国内，情况相对更复杂一些。

一般说来，国内车险由三个部分组成，第一种是交通强制险，第二种是车船使用税费，第三种是商业险。前两种国家规定必须买，第三种商业险里又细分多达10 多个险种，算价的差别就在商业险上。事实上，由于车险费率由保监会统一规定标准，新车购置价是重要定价因素，另外还与座位数、排量、车龄相关。以这些数据 计算出基本保费价格，再根据这辆车上一年的理赔次数打不同折扣或上浮。同一险种不同公司之前，单纯从价格上对比差异不会太大，在几百元之内。

不过，市场化改革将是大势所趋。保监会最近向各家保险公司下发了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见（征求意见稿）》。根据指导意见，今后 的商业车险费率将分为三个层次来计算，由基准纯风险保费、基准附加费用、费率调整系数组成。其中，基准纯风险保费的制定将由中国保险行业协会负责实施，基 准附加费用、调整系数则由各财险公司自行确定。

车险市场化之后，保险公司将拥有商业车险费率拟定自主权，在参考基准纯风险保费的基础上，可以 自主决定附加费用。这样一来，保险公司可针对消费者驾驶行为、违规记录、车辆零配件价格、维修成本等多种因素，在市场规定费率之内，自主确定车险价格浮 动。一些嗅觉灵敏的企业已经开始布局。其中，腾讯的“路宝”、车险无忧的“车宝”、博泰IVOKAMINIX等产品陆续问世，而它们大都是建立在OBD基 础上的。OBD的全称是车载自动诊断系统 （On-BoardDiagnostics），它的主要任务是给汽车的电子控制模块ECU（可理解为车载电脑）提供发动机和环境温度、车速、进气量和排气 中的含氧量等数据。通过OBD接口，获取包括发动机故障、汽车电线线路、汽车胎压、汽车车内空气质量在内的近50个项目的数据，然后通过蓝牙不断地将信息 传回。

以IVOKAMINIX为例，用户每次驾驶完毕之后，都可以得到一个打分，其中包括行驶过程中的急刹车和急加速的情况。这就好似某杀毒 软件公司的评分系统，没有及时更新病毒库、没有及时清除系统垃圾都会被扣分，而对于不少有轻度强迫症的用户，会为了得到满分会一步一步按照指示优化自己系 统。

据这款产品开发负责人告诉记者，他们会根据3秒钟内当前车速和速度差的变化，通过区间函数来计算，“因此刹车刹到底和没刹到底都是不一样 的。”他们结合GPS和车况情况，可以掌握驾驶者的开车的大致范围、时长、最高车速、危险驾驶等。如果能结合第三方数据，还可以推算出驾驶者是否经常在高 危路段有不良驾驶行为。

模式尚在探索

随着互联网和移动技术的普及，大批的汽车保险商将会陆续推行UBI的保险模式。研究人员称，UBI的保险模式将会快速普及，截至2020年将占据私家车主汽保选择的50%。

保监会相关负责人也明确表态：中国保监会支持基于车联网的汽车保险，支持保险公司与科技公司合作，共同探索车联网保险在中国的发展。

不过，从目前发展来看，UBI的模式还存在不少问题。

首先，有些产品宣传由北美注册精算师团队根据大数据保险模型，制定出271项与驾驶行为分析指标，以此将驾驶行为“量化评级”。但用户在实际使用中，往往反映打分比较呆板，不同线路不同驾驶员往往得出同样的分数，用户体验并不算很好。

接下来，实际使用的用户数量并不多。车险无忧的“车宝”号称已经有20余万的用户，但即便这个数字属实，相对于国内1.4亿辆汽车的保有量，以及每年2000万新车的销量来说，20万的数字仍然太小。而过于狭小的基数，意味着收集到的数据缺乏权威性和可比性。

对保险公司而言，能够收集到用户的驾驶习惯自然是好事，但现阶段更重要的出险率、案均赔款、车均保费等最基础的业务信息不公开，行业经营缺乏基准；赔付率、费用率等经营指标不透明，对市场效率、竞争力就无法衡量，客户的选择也是不全面的。

在业内人士看来，各国车险业有几个普遍规律：市场集中度高，前几大家的市场占比过半；产品同质化，各公司之间的差异微乎其微，主要是价格竞争；经营结果 同质化，很少有公司能够摆脱承保周期。这些规律的根源在于车险是金融服务中的一种低价值必需品，因此市场化改革有助于提高行业效率，但对于产品的多样性和 市场活力不可期望过高，更不需要拔苗助长。

而从给消费者角度而言，把自己的驾驶数据全部毫无保留地交给第三方公司，依然是一件让人不放心的事情。个人隐私如何保护？因此信息泄露引发的纠纷，谁来承担相应的责任？这反过来也会影响产品的推广和普及。