日前，记者前往哈尔滨巴彦县兴隆镇，本欲乘坐窄轨小火车深入小兴安岭采访兴隆林业局的转型之路，未料想向多位居民打听乘车点后竟得到“小火车早就不开了”的回答。

昨天上午，兴隆林业局旅游公司经理唐明文向记者证实，小火车确已停开，因为没有林木运输，单靠旅游承担不起森林铁路的维护费用，公司正积极对外招商，努力让小火车重新轰鸣。

小火车停开只是黑龙江部分林业局痛苦转型的冰山一角。今年4月1日，黑龙江重点国有林区天然林商业性采伐全面停止，各地林业局也因此走上了转型之路。4个月来，兴隆林业局尽管在转岗工人再就业、开辟新兴产业上做出了极大努力，但收效并不明显。

森林小火车曾经的辉煌

1953年，兴隆林业局将铁轨铺进大山，建起森林窄轨铁路，源源不断地运出木材。这条森林铁路全长188公里，途经24个站点、9个林场所、5个乡镇、72个村屯，横跨巴彦、木兰、通河三县。“不仅仅是货运，深山交通不便，在公路通车之前，森铁也几乎是林业局职工上下山的唯一交通工具。”唐明文说。2010年，上海吉尼斯总部正式将这条铁路确认为运行至今世界里程最长的森林窄轨铁路。

窄轨铁路因其车厢重量较轻，机车动力不需太大，适合较大坡度的运行路线。窄轨是指轨距小于1435毫米标准的轨道，兴隆森铁的轨距是762毫米，最高时速35公里，常速25公里。数十年来，森林小火车累计运输木材1500多万立方米，运送旅客2400多万人次。2000年，随着国家实施天然林资源保护工程，木材采伐量逐渐减少，再加上公路运输的替代作用，森林小火车不再是运输木材的主力，主要为发展林区旅游业服务。

“那时从起点坐到终点要12个小时，每到转弯时伸头看小火车别提有多美。”兴隆林业局宣传部负责人姚国龙很怀念小时候坐车上山的情景。

“兴隆号”复活不易

全面停伐后，小火车曾被兴隆林业局列为重点旅游品牌进行打造。当时，旅游公司的方案是将一列火车头命名为“兴隆号”，配7节车厢，游客乘坐小火车参加新开辟的一日游、二日游，“坐在慢悠悠的铁皮车内听导游讲述龙江森林伐木史，这种感受绝无仅有。”然而现在，开了数十年小火车的司机颜世军已赴外地谋生，森林铁路荒废许久，“兴隆号”及客车车厢被锁进车库，只留下一节模型供人参观。

原因何在？“车票每人50元，一趟车满员只能拉100人，勉强能收回成本。”唐明文说，“更重要的，以前有木材运输时，每年2000多万元的铁路维护成本不用公司出，森林小火车还可能赚钱；现在没人出这笔钱，根本无法运营。”

他也不愿眼睁睁地看着小火车沉入历史，希望以对外招商的形式使其“复活”，不过，他坦承招商不易：“投资人希望回报快，小兴安岭没有名山，旅游期不到5个月，这制约了他们的热情。”如今，公司又想出了一个“兴隆生态小镇”方案，借助夏凉优势，打造成避暑胜地。届时，小火车将在镇里短距离开行，游客不用耗费一天，只需体验半小时左右即可。

出去了，谁还愿意回来

小火车的境遇代表了整个林业局的转型之困。兴隆镇上，一位正在小区里打门球的林业局退休职工对现在的生活环境很满意，但对林业局的未来充满担忧：“年轻人能走的都走了，等我们这些老人走了，这里再漂亮也不过像一个空城。”姚国龙的孩子今年刚考上外地大学，他断定孩子不会再回来：“我不想他回，他回来又有什么可以做的？”

兴隆林业局过去可谓家大业大，人口超过5万，光木材年收入超过3亿元，这还不包括木产业链条的加工、检验、销售行业。停伐之后，几乎全部收入都没了。“由于森工企业政企合一的特殊体制，林业局没有税收部门，却既要承担企业生产管理费用，还有庞大的社会福利支出。”尽管天然林保护工程给了一定的补贴，但相关费用仍有9252万元的缺口。“而且我们算的只是林业局和职工‘养家’的钱，没算启动新兴产业的资金。”姚国龙说。

所以，在机构臃肿、职工转岗、企业生存困难的现状下，尽管兴隆林业局有了涉及旅游、生物能源、林下经济等多个产业项目的规划，但目前由于缺乏资金基本处于停滞状态。他们希望国家能够设立专项扶持资金，对新兴产业进行补贴，帮其度过3到5年的转型困难期。

文汇报记者 赵征南（本报哈尔滨8月12日专电）