由清华大学社会科学学院企业责任与社会发展研究中心、清华大学社会科学学院当代中国研究中心联合发布的《2021年中国一线城市出行平台调研报告》日前在沪发布，清华大学团队报告重点关注对交通出行需求量较高的一线城市，更为聚焦司机、乘客与平台之间的联系，从北京、上海、广州三地进行实地访谈，采集了近300例司机端与乘客端的相关数据，围绕目前互联网出行行业中切实存在的痛点和矛盾，结合报告中采集的相关数据，对互联网出行平台的生存现状和司乘关系做出了深度分析。

互联网出行平台竞争激烈

从2010年到现今，网约车行业已形成了以滴滴为首的“一超多强”市场格局——目前的网约车市场中，滴滴占据了相对支配地位，曹操出行、首约汽车、神州、易到、嘀嗒、美团打车，以及聚合类打车平台高德地图、百度地图等多强共存，行业竞争激烈。

《报告》认为，网约车的出现为社会提供了丰富的就业机会，也为大众带来了便利的出行体验；在网约车兴起前，出行方式较为单一，在北京、上海等一线大城市更是常常出现“打车难”问题。而网约车的出现不仅使得出行更便捷、更实惠，也为交通运输领域新业态的发展注入了创新活力。

而在网约车发展的十年间，平台也始终在寻求与司乘之间的关系的平衡点。司机加盟平台，从平台中获得收入；乘客选择平台，从平台得到便利；平台招募司机，吸引乘客，为自身开拓市场的脚步加速。但这样的平衡，却在部分平台利用低价优势率先占据市场大部分份额后，逐渐被打破。《调研报告》中指出，随着平台的强大，司乘话语权和选择权在削弱，这可能会阻碍行业成长和发展。

网约车行业司机流动性大

从本次调研结果来看，中年男性是网约车司机主力军，但从业时间多在3年以下。他们原先普遍来自于各行各业，听朋友介绍说“有钱赚”而加入网约车平台，有些司机甚至对于行业及平台规则、政策和福利并不了解。而在实际上路后，很多新手司机往往会感受到巨大落差，然后选择离开平台、离开网约车行业。因此，整个网约车行业司机流动性非常大，不少司机从业时间仅为三个月以内，甚至只有十几天。

而从网约车司机专职及兼职状况分布上看，专职司机占据网约车市场的半壁江山，占比约77.51%，而兼职网约车司机仅占22.49%。半数以上平台司机驾驶车辆为非自有车辆，其来源于所属出租车公司或者平台合作的租车公司，每月需交纳一定“份子钱“或租金。这笔租金数目不小，基本在6000元左右，有些司机想要租赁环境更好的车辆，则可能每月需要上交近万元的租金。

在网约车平台成立之初，平台承诺入驻司机可以在本职工作外获得额外收入，但为何如今专职司机如此之多？原因在于一些头部平台抽成过高。在访谈过程中，司机们多认为头部平台虽然名声较大、乘客使用较多，但对于司机而言抽成过高而福利较少，且各种特惠单、一口价单类型较多，每一种订单抽成规则都不一样，从25%-40%都有，司机辛辛苦苦开一单，其实拿不到多少钱。

对于拥有自有车辆的司机，平台并不限制其加盟其他平台的数量。不过有司机表示，平台在派单时会对合作较为深度的专车有所倾斜，导致部分司机日单量较少，收入也提升不上去。上述原因也导致网约车司机的流动性进一步增大。

法律要以半步之遥的速度跟上经济现象

“上海正提出智慧城市发展，它的一个非常重要的内涵是伦理取向，即以人为本。”上海市政协副主席周汉民在论坛上认为，发展互联网交通出行的伦理应该是“人民至上”，people first。要解开这道题，就要先问问，行业服务的人是谁，first，做到了吗？

他同时认为，经济现象一定会出现在法律之前，而法律要以半步之遥，观察之、总结之、归类之、 思考之、 上升之。治理也必须不失时机。记者注意到，近期，国家监管部门动作不断，先后制定了多条法律法规，来规范网约车行业，促进行业健康发展。

这一报告是在由网易新闻主办的“互联网出行可持续发展论坛”上发布的，旨在研究探讨推动互联网出行行业可持续发展的思路与方向。

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