今天凌晨，北横通道天目路立交主线上跨南北高架的最后一块钢箱梁稳稳就位，成功“占领”北横通道全线的制高点。这标志着，长168米、总重1475吨的钢箱梁，在距离地面30米的上空成功合龙，两大高架划出壮观且完整的“X”。

上海市重大工程北横通道全长约19.1公里，天目路立交标段是整个建设的重中之重，计划于明年6月，与整个北横通道西段（北虹立交至西藏北路出口）同步通车。该工程由上海城投公路集团建设、上海建工集团承建。

更轻更强，新生代桥梁“隐藏的实力”

▲钢箱梁成功合龙。刘秀国摄

天目路转盘西南侧，一台超大型动臂式塔吊分外醒目。在它的助力下，长25米、重达41吨的钢箱梁，小心翼翼地迁跃三层既有结构，直抵第四层。当钢箱梁与北横通道主体对齐就位，施工人员立刻对其进行焊接。

天目路立交所处地商铺林立、架空线密集、施工空间有限，项目部创新工艺，精算每一步位移，谨慎有序地完成“最后的拼图”。

▲天目路立交钢箱梁合龙。刘秀国摄

上海建工集团北横通道天目路立交项目经理余伟介绍，为了不影响日常交通，施工只能利用零点至凌晨五点的市政养护时间。值得一提的是，本次动用的超大型塔吊曾服役于上海中心的建设，塔身高28米、大臂长65米，最大起重量100吨，而占地面积仅3.6×3.6米。在技术人员的操控下，塔吊精准走位，高空散拼、分节吊装，提摆钢箱梁“花式转体”，巧妙避让构筑物。

天目路立交之跨千头万绪，远不是延几公里钢结构那么简单。天目路立交代表上海桥梁的新生代——轻质、高强、耐久。项目部“好钢用在刀刃上”，减掉桥梁“费重”，传力更优。余伟透露，如果采用传统全混凝土结构，最大单体重量将达200吨；而由高强度的钢混叠合梁取代后，这一数值将被大幅减到100吨以下。如此一来，墩柱从44套减至35套，立柱间距扩大至40米，增加车辆通行频次，桥梁轻质化的好处显而易见。

最小代价、最大效益，缔造中心城交通系统性更新的样本

作为上海较早建造的架空道路，天目路立交这个四通八达的“大转盘”与南北高架在1994年同步投入使用，不但承接了南北高架主线的车流交互，还承担了南北方向上过铁路、跨苏州河的功能，导致车流量居高不下，更引发各方向的交织冲突。

“大转盘”成“大怪圈”，急需一场大刀阔斧的改造。

上海城投公路集团第三事业部第二指挥部副指挥长杨光强回忆，2013年-2014年，先后出炉11套设计方案，最终两套方案呼声居高——一个讲求融合，保留一部分“大转盘”，再新建一部分；另一个倾向于“一刀切”，全部拆除重建。最大的争议，就是北横通道与南北高架的衔接方式：是更便于施工的地面道路”软连接“，还是能大大提升通行效率，但施工复杂程度也翻倍的直接互通呢？

最终方案还是决定迎难而上。保留转盘主体结构，但不再接地，功能缩减为单一的南北高架和北横通道主线车流交互。新建南北高架中兴路匝道与东西两侧辅道系统，车辆先出后进，这样让跨苏州河、铁路及地面过境车流与主线完全分离，变为“环环相连、纵横相交”的路网格局。

此次北横通道天目路立交改造，有望成为中心城交通系统性更新的样本，尽可能利用现有设施，更多通过系统网络和管理的措施来实现功能更新，力求“最小代价、最大效益”，兑现“人悦其行、物优其流”，从而盘活整个区域。

作者：史博臻

图：邢千里、刘秀国

编辑：张天弛

责任编辑：徐晶卉

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