7月20日，由上海城投公路投资（集团）有限公司投资、隧道股份上海隧道工程有限公司承建的黄浦江底最长最大越江隧道——沿江通道工程迎来关键节点：南线隧道盾构始发推进。同日，沿江通道浦东接收井地下连续墙也正式开始施工。
再次刷新黄浦江底隧道纪录
沿江通道采用两台直径15.43米的超大直径盾构同向推进，此次率先出发的“长江一号”盾构从浦西南线工作井出发，向东进入长江，下穿长航码头引桥、国际邮轮码头引桥、炮台湾湿地公园、吴淞岛以及黄浦江，最后在滨江森林公园处登陆，全程6.5公里。
据上海城投公路集团介绍，为了给沪通铁路建设预留通道，通过相关研究与论证，该工程工作井在原方案基础上向南平移30米。工作井和设备段结构是盾构下井安装及始发的重要前提，盾构基座和洞圈的准确度直接决定盾构机的始发推进姿态，可以说是盾构推进的准星所在。浦西工作井长55 米、宽26.8米，开挖深度达到27.5米，相当于9层楼的高度。为保证盾构机按时安装调试，隧道股份上海隧道建设者采用了半逆作法进行结构施工，在5个月内完成了工作井主体结构施工，确保了盾构基座及后靠拥有足够时间准确放样并施工完成。
长距离穿越三大艰巨任务
“长江一号”盾构始发后，将面临三大穿越难点：
一是穿越吴淞口导堤，导堤使用年限已经超过100年，必须克服超大直径盾构穿越过程中对吴淞口导堤造成的影响；
二是穿越炮台湾湿地公园，公园下有厚度不等的钢渣，必须解决其对圆隧道及盾构机受力造成的影响；
三是近距离穿越桩基，隧道沿线需近距离穿越国际邮轮码头引桥、老长航码头和宝杨码头撑杆墩等桩基，必须在掘进过程中采取措施进行保护，防止盾构机穿越过程中对桩基周边土体造成扰动。
针对以上风险，隧道股份上海隧道依托盾构研发专业力量，对盾构机及系统工程的设备安装进行了全面检测，并根据检测结果对盾构机进行了维护和升级，各项性能指标均达到了最佳状态。
郊环闭合工程关键一役
沿江通道工程全长约8.4公里（主线），西起宝山区牡丹江路、富锦路交叉口，东至滨江森林公园，全线采用双向六车道高速公路标准设计，隧道段设计车速为80公里每小时。
沿江通道工程的建设，将进一步完善《上海市骨干道路网深化规划》提出形成“一环、十二射”加“一纵、一横、多联”的布局，在强化大浦东一体化集疏运体系的同时，有效地缓解外环隧道通行压力。
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