对于长期遭受交通拥堵之苦的首都北京而言，是否征收拥堵费一直是社会关注的焦点。北京市交通委日前明确，2016年将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施；并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。

收了费，是否就能让道路畅通？这剂药能否根治北京拥堵之“症”？有专家指出，病症因城而异，拥堵费也并非包治百病。征收拥堵费的前提是公共交通便捷，相关配套完善，以此引导公众绿色出行。

将通过立法方式确定如何收费

北京的拥堵不是简单的道路、机动车保有量、管理等等单一方面原因造成的，而是多年以来多种原因形成的“慢性病”。目前，北京市主要道路超负荷运转，城市环路和主要联络线均超出设计流量50%以上，西二环、东三环这样的“明星路段”高峰时段小时流量达1.3万余辆，一些主要道路全天通行流量超过10万辆。

北京市始终在试图通过各种措施破解拥堵难题。北京将把治理拥堵、缓解“大城市病”作为“十三五”期间的重要工作。近期将推出《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016-2020年）》，治理“道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不便”等交通病。

北京市交通委日前透露，将通过立法方式确定如何收费，并将收取拥堵费纳入《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016-2020年）》，通过“一揽子方案”来实现拥堵治理。

国家发改委城市中心规划院信息室主任姜鹏认为，从国外经验来看，收取拥堵费起到了一定的积极作用，如果费用收取合理，效果可能比限行大。但也有市民反对征收拥堵费，认为收费无法解决拥堵实质问题，应该通过加大公共交通来解决拥堵问题。

治理还需综合施策

截至2015年8月，北京市机动车保有量已经达到557.5万辆。造成交通拥堵的主要原因有：

一是“摊大饼”式的发展模式，北京市四环路以内集中了全市65%的重点小学、80%的三甲医院，繁华商业区、餐饮娱乐场所等成为无法回避的常规堵点。

二是车辆保有量与道路资源矛盾，北京市车均道路面积仅为18.3平方米，仅比一个标准停车位的面积（约为12.5平方米）略大。

三是路网与公共交通有待完善，北京全市道路总长已经达到2.9万公里，但一些路网结构需要进一步完善。

四是停车占道，停车位缺口巨大，造成二环内不少道路成“停车场”，影响通行。

北京交通发展研究中心主任郭继孚指出，北京交通承载力问题是“大城市病”的问题，需要从规划、建设、管理、限制方面共同发力。

“收取拥堵费是一种辅助手段，需要配套完善的治理体系。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认为，就北京的情况来看，造成拥堵的原因复杂，需要综合施策。此外，拥堵费怎么收、收多少应该科学测算。否则收少了起不到效果，收多了可能阻碍道路资源“物尽其用”。

发展公共交通才是根本

郭继孚认为：“大城市治堵不可能一蹴而就。从供需矛盾来看，北京交通压力还是增长趋势，拥堵费等经济手段的执行效果需要在整体环境中看待。”

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，经济杠杆能起到一部分作用，发展公共交通才是根本。这需要政府部门加强城市路网规划和建设，加大对公共交通的投入。还要约束公车过度使用，保障公共交通的“路权”。同时也需要市民的共同配合，人人做到践行低碳生活观念，减少不合理的用车需求。

从2004年开始，北京市每年编制阶段性方案，并先后推出了公交优先、机动车总量调控、区域限行等多种措施。未来将配合拥堵收费，执行更加严格的限行政策；出台错峰上下班政策；构建高效便捷的公共交通网络，包括兴建轨道交通，治理乱停车，提高公交速度，构建自行车、步行出行的道路体系等。

“除了控制机动车数量，降低使用强度，北京市还将综合运用科技、法律和必要的行政手段提高交通综合管理水平。”北京市交通委主任周正宇说，在管理层面，缓解交通拥堵将纳入各区县政府绩效考核，形成治理拥堵的“合力”。