不经意间，共享单车的“空间尴尬症”已经发作了：如果早晚高峰迟一点赶到地铁站，连个见缝插“车”的余地都没有；如果骑着它在中心城区穿梭，属于骑行的“合法通道”也是极少，一公里左右的骑行路线像是“断点续传”，逼得骑行者要么骑上机动车专用车道，要么上人行道与行人争夺空间……

短短一年间，由商业资本主导的共享单车项目已然融入上海的城市交通版图，“空间尴尬症”的出现提醒我们，新生事物与城市管理之间需要留有“磨合期”，才能实现此后可能实现的有效协同。在经历了最初的“野蛮生长”之后，这一打上“互联网+”印记的创新服务，究竟是提升市民的出行体验，还是让已经脆弱不堪的城市环境更显捉襟见肘？

共享单车时代，考验城市管理艺术的时刻到了。

临界点上的收与放

在流水线上组装完毕的簇新自行车，下线变成了城市各大地铁口越来越庞大的自行车阵仗；最初设计的几人能用一辆共享单车，变成了非高峰时段一人能挑十辆车……如果在上海的各主要枢纽地铁站走一圈，“车满为患”的“盛况”已经出现，共享单车占满4排，行人仅可侧身通行的“空间尴尬症”日渐发作。

在过去短短14个月时间里，摩拜单车和ofo各自完成了5轮融资，2017年第一周，摩拜单车的D轮融资达到2.15亿美元；3月，ofo的D轮融资额度更是高达4.5亿美元。大笔真金白银投向共享单车，令这一原本很少有人问津的边缘市场需求迅速膨胀。根据官方统计，目前上海的共享单车投放总数已达45万辆，加上超过8万辆由政府扶持的有桩公共自行车，总数离上海单车容量的临界点———60万辆，已是一步之遥。上海自行车行业协会秘书长郭建荣表示，60万辆这个估量比较合理，即平均每50名上海居民可以共享使用一辆自行车。一旦过了这个临界值，人与车的平衡将被打破，单车就会泛滥成灾，会给城市管理造成新的“无序”。

为了避免无序，在临界点逼近之前，城市综合管理当下最需要处理的是“收纳”与“裁剪”问题。一收一放之间，考验着城市管理者的智慧。

所谓“收纳”，是指规划充沛的车库、公共停放点等配套空间。

在共享单车流行之前，北上广深等一线城市的自行车使用人群已经出现大幅萎缩，导致在地铁口规划时，没有为自行车留下足够的停车空间。如今，当共享单车大量出现后，地铁口自行车乱停放成了一个让人非常头疼的难题。记者了解到，目前上海的做法，通常是企业与街道或区级政府协商，由政府部门出面设置单车停车区域，单车投放企业则负责划线等具体工作。这种做法的好处在于增加了规范的收纳空间，让乱停乱放的不文明现象有所收敛。几家互相竞争的单车企业也达成默契，规划的停车空间都接收竞争对手的车辆及社会车辆，避免了恶性竞争。

不过，这种“单点作战”的方式，弊端也显而易见。街道或者区级层面的停车规划，难以具备全局眼光，且不同地方的收纳规则也不尽相同。有分析人士建议，除了地铁口和热门商圈附近，是否还应该开辟更多的单车“收纳空间”？　大型公交站、火车站、学校、医院等交通枢纽点或人流密集区域的单车“收纳空间”，是否应该由市级层面进行统一规划？

所谓“裁剪”，就是对自行车乱停、非机动车道上乱骑现象定时定点“清障”。

去年年底，上海市消保委组织志愿者对沪上各类共享单车进行了200次消费体察，结果显示，37%的车辆是在公共停车区域之外找到的，这种情况在早晚高峰时尤为严重。在消费体察中，71.5%和57%的消费者分别抱怨乱停车已经影响到小区的环境秩序，或导致地铁口等交通枢纽区域的秩序混乱。

目前，黄浦区已准备推行“电子围栏”，即事先把可以停放共享单车的区域告知平台，平台对现有的锁车系统进行调整，将共享单车设定为不在限定停车区内就不能停放的模式。还有创业企业在研究硬件围栏，也就是在划定的停车区域四周安装传感器，在现有技术无法精准定位车辆的情况下，辅助后台精准定位。不过，这两种技术的大范围实施，都需要资本的支持。

在公与私之间定规则

从来没有一项商业行为能够赢得如此多市民的点赞和参与，共享单车的流行，用“光速”把政府倡导多年的“绿色出行”理念变为现实。这一健康价值观，在共享单车的爆发、流行过程中，始终被高度肯定。

上海市消保委曾经做过一份消费者体察报告，在用户端，绝大多数消费者都认为共享单车“非常值得推广”和“值得推广”，两个选项的比例共计高达76%。而在政府层面，近日交通部部长李小鹏也表态称，“共享单车是模式创新，我们要积极鼓励和支持，鼓励各地政府因城施策，加强管理，政府要有作为，企业要遵纪守法，广大使用者要文明出行，共同努力，共享单车一定能发展好。”

从“0”到45万辆，在上海，共享单车已经庞大到无法忽略。但是，共享单车在整个出行领域是什么身份和定位，依旧有些模糊。政府治理与企业责任的边界在哪里？

有专家认为，如果把共享单车作为整个城市出行系统中的一环，首先应该考虑的是“兼容性”问题。在国内，许多城市都推出过有桩公共自行车服务。大多数情况下，公共自行车服务由政府买单，第三方机构操作。但现在共享单车的崛起，却通过企业竞争的方式，部分替代了原本政府应该做的事。那么，公与私之间如何定位？　政府与企业之间如何相互配合？公共服务与企业盈利之间的矛盾又如何协调？

记者在采访中发现，有桩的公共自行车和无桩的共享单车，在某种程度上就是一对天然的矛盾。一位有桩公共自行车管理者曾向记者提出过自己的困惑，“现在大家都骑摩拜和ofo了，有桩自行车使用的人越来越少，怎么办？”事实上，原有的有桩公共自行车与现在的共享单车服务，分属于不同的体系，在各自不同的平台上运行。有没有这样一种可能：把无桩的共享单车接入政府主导的公共自行车服务平台，以达到资源利用的最大化，或者双方的平台打通兼容？

再放大一层，从城市交通治理的角度来看，共享单车的未来不仅仅是企业发展所需，更要承担起一定的社会责任。单车如果就是定位于服务“最后一公里”，那么它与整个城市其他公共交通如轨交、公交的协作，是否能够通过一个统一接口“无缝衔接”，而不是必须通过各家的App才能操作？　有专家甚至建议，各种公共交通工具之间，能否可以尝试换乘优惠？

此外，如今共享单车的信用体系，都是由企业来构建，封闭在小小的应用中，这使得很多用户的不文明行为得不到约束。协力律师事务所管理合伙人游闽键由此建议，应该将政府网格化巡逻管理部门与企业信用分制度对接，完善企业信用分收集，将共享单车用户的信用数据纳入社会征信体系，从根本上提高用户的违规成本，改善违停状况。

记者了解到，上海市自行车行业协会目前正在起草　《共享自行车标准》《共享单车服务标准》　两个标准，这两个“标准”新推出的一连串规则，如存量车必须每年“体检”、上路3年强制报废、车辆完好率95%以上、租赁费用3元以内、投诉电话24小时开通等将落笔成文，如果两个“标准”今年5月能报备通过，预计最快6月就能施行，9月有望初见成效。标准出台后，共享单车管理上的职责划分，可能会更加清晰。

城市的慢行系统在哪里

新型的共享单车，在解决了低碳出行“最后一公里”问题的同时，也让上海这个特大型城市慢行系统缺失的话题浮出水面。

为何会出现那么多违规骑车情况？如果在中心城区走上一圈，会发现很多地铁站到目标位置虽然仅相隔1公里，但骑行路线往往是“断线”的，有时候竟没有一条合适的骑行路线，有时候则需要绕道而行。没有足够的骑行路线，所以很多骑行者才会逆向骑行、才会与机动车道“抢路”、才会在人行道上肆意穿越。

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿课题组提供的一组数据显示，上海中心区浦西单向非机动车道平均宽度仅2.3米，而且有高达37%的干道机非之间无物理隔离设施，在实际使用中非机动车道频繁被机动车侵占。这样局促的空间，如何承载那么多的单车？

陈小鸿认为，国内许多城市目前的道路情况对自行车并不够友好，不过也还没有到无法调和的状况。城市综合交通体系本就是一盘大棋，“地铁+单车”的出行者多了，打车出行和自驾出行的人群势必会减少，道路状态自然会达到新的平衡。上海市交警总队法制办主任王毅认为，要想让交通出行更有效率，只有部分压缩机动车的通行空间，把更多的空间留给自行车和行人。

“共享单车实际上提供了一种新的出行思路，城市交通可以以公交优先为主导，配合各种各样的短驳方案，例如共享单车，或是设置步行道，但城市确实需要一些慢行系统。”上海四维律师事务所主任厉明这样认为。

如果看看国外的骑行城市，丹麦哥本哈根、荷兰阿姆斯特丹、瑞典马尔默，除了推崇自行车优先的出行理念之外，还有一系列完善的城市配套服务相辅相成。在此前的上海两会中，就有专家建议，把建设骑行专用车道纳入交通整体规划，比如可以在沿45公里滨江岸线的建设中，通过叠加和复合的设计施工，建设自行车骑行道；再比如，在科学评估与论证的基础上，修改、取消中心城区部分道路针对非机动车的限行措施，通过挖掘道路管理潜力，消除非机动车通道的“断点”，赋予其更多的通行权利。

凡事都讲契机，10年前，上海就已经开始做慢行交通的早期规划，但此后随着出行方式的改变，慢行系统的推广情况非常不顺利。如今共享单车的蓬勃发展，似乎又是一个极好的机会，可以给整个慢行系统的更新和回归注入强大的动力。