6月15日，随着第一辆车驶过吴淞江桥西半幅道路，标志着由上海城投集团投资建设、隧道股份上海路桥承建的苏申内港线西段航道整治工程暨吴淞江工程（上海段）西段-G1503高速公路桥大修工程（以下简称为吴淞江G1503桥）西半幅桥，在历时13个月的紧张建设后顺利完工。

吴淞江工程是国务院批复的《太湖流域防洪规划》《太湖流域综合规划》等流域规划确定的流域综合治理骨干工程之一，也是国务院确定的全国172项节水供水重大水利工程项目的之一，同时也列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确的省际重大水利工程。

吴淞江工程（上海段）西起沪苏省界，经吴淞江、蕰藻浜、罗蕴河、新川沙河，东接黄浦江和长江，工程的实施对沪苏两地承担流域行洪任务，确保防汛安全意义重大，同时可有效改善区域水环境，提升区域航运能级。苏申内港线西段航道整治工程作为吴淞江工程的先行段，对吴淞江工程（上海段）的整体推进具有示范作用。

工程位于G1503高速公路与苏申内港线西段航道（吴淞江青浦段）交汇处，南起上海青浦规划安鹤路，北至江苏昆山花桥绿地大道，主线全长约1573米，同步改造安亭立交A、B、C、D、Z，总长约1770米。

不停航不断交，运营状态下拆旧建新

▲2020年6月老桥拆除主桥全景图

作为连接沪苏两地的重要交通要道，高峰时期，吴淞江上每小时车流量达4400辆，服役17年的吴淞江老桥已很难满足现有的运营要求，同时，老桥下净空最大只能通行300吨级船舶，不能满足三级航道通航净空要求，需整体拆除重建。

吴淞江老桥为45米+66米+45米的三跨预应力砼连续箱梁桥，三跨多箱室宽幅预应力连续梁结构在上海老桥拆除中尚属首次，经过多次专家论证，2020年5月起，吴淞江老桥进入整体拆除阶段。主桥按照建桥逆序拆除，引桥连续型盖梁采用一侧临时支撑加固、一侧拆除的方式进行施工。更具挑战的是，为将社会影响降至最低，工程建设期间，既“不停航”亦“不断交”，原双幅桥双向“6车道+2应急车道”调整为单幅桥双向“2大车道+2小车道”，以保证跨越沪苏两地地面和航道正常通行。为避免合拢段拆除中可能出现的桥体预应力体系崩溃等问题，施工过程采取合拢段三段切割、安装临时防冲击梁体依次代替合拢段主梁受力的拆除方式，保障了切割过程的稳定性与安全性。城投集团秉承“挂图作战、责任到人、分层推进”的管理理念，不断细化施工方案，合理布置每一道施工工序，经过152天的连续奋战，完成了老桥的整体拆除工作。

大跨径宽桥幅，精准施策下超前完工

▲G1501桥总体效果图

此次通车的新建主桥全长1573米，采用大跨径、变高度、变宽度的异形钢箱连续组合梁，也是目前上海地区跨径最大、桥幅最宽的三跨连续钢箱梁结构。施工过程中不仅需要纵向分段，还需要进行上下分段，对安装精度要求更高。新桥主跨138米，采用钢-混凝土组合连续箱梁连接而成，总重约8200吨，分18节运输，最重达289吨，需通过水上运输绕行380公里，再由大型履带吊吊装，从运输船卸船后运至指定安装位置，安装偏差不超过2毫米。为此，施工过程中通过采用三维模拟，确保分段交工质量，在节段加工完成后进行实体预拼装，现场采用水中吊装平台加起重机进行安装以确保安装准确。

6月15日，西半幅桥从拆除到建成仅用13个月就实现大型公路桥梁的“焕新”，比原计划提前5个月与市民见面。建设期间更实现了一系列建设成果：成功实现上海第一座宽幅多箱式三跨连续梁顺利按期拆除；成功挑战桥梁运营状态下完成预应力连续盖梁的体系转换；成功完成上海目前最大跨度连续钢箱组合结构施工等。新建的吴淞江G1503桥西半幅主跨已从老桥的66米增至138米，净空提升由5米增至7米，满足苏申内港线III级航道标准。改造后，大桥的“筋骨”更强劲——原三跨预应力砼连续梁结构升级为钢-混凝土组合连续箱梁，减轻结构自重，缩短工期，大幅减少对社会交通的影响。

西半幅通车后，东半幅也已进入封闭施工阶段，实施同样的改建。西半幅则按照双向四车道通行，G2沪宁高速转G1503金山卫方向和G1503嘉定转G2沪宁方向同步开通。相较于西半幅，东半幅桩基、下部结构的施工工作量整体有所增加，计划于2022年1月底完成东幅桥结构贯通，2022年6月底实现吴淞江G1503桥全线竣工。

苏申内港线西段航道整治工程暨吴淞江工程（上海段）西段是上海市“一环十射”航道网络和太湖流域防洪治理规划的重要组成部分。吴淞江G1503高速公路桥大修工程建成后将对增强流域行洪排涝能力，提升苏申内港线西段航道等级，推进上海市内河高等级航道建设，完善上海港集疏运系统，提高上海港对长三角腹地服务水平、更好地服务于长三角一体化高质量发展起到积极作用。

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