新能源车充电桩标准各家厂商八仙过海各搞一套、支付方式也是五花八门，结果充电桩看上去搞了不少，但实际利用率非常低

文汇报记者　张晓鸣

进入5月，业内等待了近5个月的新能源车沪牌上牌新细则终于出炉。新版细则的一大看点是：对用户购买新能源车必须配套安装充电桩，作出了更严格的规定，以往明明没有条件装充电桩、却让物业开虚假证明“捣浆糊”的难度和成本大大增加。

记者注意到，这份《关于上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程等事宜的通知》　明确：私人在上海购买新能源车，需要获得“上海市新能源汽车产品信息确认凭证”，只有该凭证通过审核才能获得免费沪牌与相关补贴，而该凭证需要通过生产商进行申请。具体流程为：第一步，经新能源汽车生产厂商授权的充电设施服务商帮助通过审核的意向用户建设自用、专用充电设施，并及时通过管理系统上传充电设施现场照片等资料;第二步，新能源汽车生产厂商上传用户充电设施信息及《电动汽车充电设施安装登记证明》;第三步，市推进办委托第三方进行充电设施现场抽查……

对新能源车车主的配套充电桩安装规定如此严格，凸显了充电桩的配套建设，依旧是新能源车推广的最大瓶颈这一尴尬现实。对每一位买了新能源车的车主来说，车停着的时候能不能确保充上电、上路后需要临时充电时能不能快捷方便地充上电，都还不是件简单的事。

充电桩多了，但充电还是不方便

“什么，已经拆掉了?”在杭州市江干区新时代广场附近的一片停车场，专程前来测试充电桩充电情况的工程师王礼法哭笑不得。这片露天停车场有3个车位专门供电动汽车充电时使用，但是车位旁本该立着的充电桩，眼下却不知所踪。

“平时用充电桩的人很少，几乎没有。”停车场管理员表示，这三个某品牌汽车充电桩几日前已被拆除。然而，在该品牌的手机应用上，仍标注此处有可用的充电桩。

近日，上汽捷能汽车技术公司的两位工程师驾驶上汽荣威E50和e550两款新能源车，就环长三角充电桩情况进行了为期9天的调研。

所谓人算不如天算。尽管调研团队出发前就已详细规划了行车路线和相应充电站点，然而沪陕高速公路上连续两个充电站的快充桩无法正常使用，致使跑了百余公里的E50只能使用附近服务区内的普通插座进行慢充，耗时4个小时。

说起这事，王礼法认为核心问题还是标准不一，“尽管国家标准去年就出台，但生产企业在现有充电桩改造、新充电桩通信协议方面还不到位。”王礼法告诉记者，他们在9天的调研中，一共访问了三省四市包括高速公路站点在内的60家充电站，不同品牌的充电站充电接口标准、通信协议不统一，始终是困扰他们的最大问题。

那么，长三角地区的充电桩标准究竟有多复杂?

“这次调研一共收集到14家充电桩生产厂商的产品。其中，直流桩有7种规格，交流桩有8种规格。”据工程师柴舒元介绍，仅杭州市就有6家充电桩厂商的设备，南京则有5家，常州、合肥各有3家。虽说长三角地区充电桩覆盖率较高，常州、南京、合肥、杭州4个城市的主城区皆覆盖充电设施。然而，并非所有车型都能充上电，“有些充电桩生产商只与部分车企达成了通信协议，造成它们生产的充电桩仅支持部分车企的车型……”新能源车车主的充电感受，依旧很糟糕。

除此之外，充电桩位置难找、充完电如何付费，也困扰着新能源车的车主们。调研数据显示，充电桩主要安装在市内大型停车场、酒店停车位等地，其中约20%不对外开放。而且充电站不比加油站，无论是高速公路还是市区，鲜有明确标识。有鉴于此，目前，大部分充电桩企业仍处于“跑马圈地”的烧钱阶段，“短期内很难收到回报。”

基础设施联动是大难题

2015年，我国新能源汽车产量已突破30万辆，新能源汽车发展进入快速增长的关键时期。中国电动汽车百人会课题研究团队的调查数据显示，长江三角洲地区是我国新能源汽车产业迅速发展的先导区域，上海、江苏、安徽、浙江三省一市的新能源汽车所占比例已突破全国能源汽车市场的1/3;在充电基础设施建设方面，长江三角洲地区也走在了发展前列，截至2015年底，长江三角洲地区已建成充电桩数量超过3.7万个，占全国比例超过70%。

然而，在数量快速增长的同时，充电桩利用率不高、标准不一、支付方式繁多正制约着充电桩行业的进一步发展。

百人会课题研究团队的调查也显示，尽管长三角地区新能源汽车发展势头迅猛，但是由于充电基础设施之间不能互联互通，已建成充电基础设施利用率低、电动汽车用户充电难等问题依然突出。

以杭州为例，在新能源汽车的发展中，充电桩建设如何实现与新增新能源车进行同步匹配、技术标准如何实现统一、旧有建筑如何解决新桩安装、新建建筑如何预留用电量，都是亟需解决的问题。同样的，合肥也存在充电桩建设选址难、接电难、物业协调难等多重问题，车企和运营商之间责任认定不清，政府相关部门各自的分工也不尽明确。

除了普遍存在的充电桩建设瓶颈，基础设施资源整合、公共充电设施信息平台的统一、充电接口的标准化、充电基建中的计费和结算等问题，都在制约新能源车产业的有效发展。

对以上问题，百人会课题研究团队专门深入到长三角地区，经过一系列实地调研和走访，对长江三角洲区域充电基础设施互联互通存在的问题进行了梳理，找出了该区域充电基础设施互联互通的阻碍因素，并集结成研究报告形式，为长三角地区实现充电基础设施互联互通提出了针对性的对策和建议。

中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东也表示，各新能源企业要按照现已建立的充电接口和通信协议等五项标准进行执行，同时也将继续出台关于统一检测认证的机制、充电服务的互联互通、数据传输和安全以及交易支付等各方面的标准。

上海新能源汽车推进办公室主任刘建华告诉记者，年初，国家出台电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，但这些标准是推荐性标准，目前行业内对于标准尚有不同理解，这导致所呈现的产品在互通兼容上存在差异。因此，最近成立的长三角新能源汽车发展推进联盟倡议，倡议内容包括城市之间要开放公平的使用环境，鼓励公平竞争;统一充电桩标准;推进新能源汽车充电模式，一起推动长三角微公交和分时租赁业务的发展等内容。

7辆车要配1个“桩”

上海市交通委相关负责人表示，电动汽车充电基础设施　(即充电设施)包括充电桩、充电站、换电站等，是新型的城市基础设施，是推广应用电动汽车的基本保障。但目前，新能源车辆充电技术发展尚未成熟，上海共用充电设施规模较少，分布也不均衡，充电设施建设运营企业各自为阵，设施之间没有互联互通。为此，市交通委提出，上海将针对不同的服务区域、服务领域，提出差别化的规划建设要求，公共充电桩与新能源汽车比例不低于1：7。

而在主要的目标方面，上海提出，到2020年，全市充电桩运营服务点规模超过21万个，基本满足26万新能源汽车的充电服务需求。其中，公务、租赁、私人小客车自、专用充电桩不少于17.5万个，满足用户基本充电需求;公共充电桩不少于2.8万个　(公共充电站不少于130个)，满足用户临时补电需求;公交、物流、环卫、客车专用充电桩不少于0.77万个，建成有充电功能的公交停保场68座，满足行业的基本充电需求。

根据测算，到2017年，上海市新能源充电源设施规模需达到10.3万个，才能满足新能源汽车的发展目标要求。这一数字相当于现有充电设施数量的5倍左右。市交通委的数据显示，截至2015年底，上海市已经建成的各种充电桩共计2.17万个。

记者在黄浦区中福花苑二期附近的停车库看到，27个新安装的充电桩已经准备就绪。在充电桩旁贴有充电须知，告知车主充电桩的使用方式：一种方法是扫描二维码下载“上汽安悦充电”APP或是关注该公众号，进行解锁充电;另一种则是联系物业取卡，进行充电。在费用方面，按照工业用电价格测算，大约每度电是1.6元。现在，上汽新能源车的车主使用这些充电桩充电可减免充电费、服务费。不过，虽然这些车位都印有“上汽安悦充电”的logo，但各个品牌的新能源车都能充。

上汽安悦充电成立于2015年10月，其在当年年底就完成了200个公用充电桩的安装工作。今年，上汽安悦充电加速充电桩布局，在上海各区县，特别是金桥和张江地区、迪士尼度假区，以及“两机两站”等重点区域的44个点集中布桩，目前运营、签约的充电桩数量已超过1000个。未来5年内，该公司将在全国范围内建成6万个公共充电桩。今年，上汽安悦充电将力争建成充电桩4000个。另外，该公司还计划进一步向上海市郊、长三角、珠三角、京津冀地区，特别是雾霾较严重的城市布点，推进区域布局。

截至2015

年底，长江三角洲地区已建成充电桩数量超过3.7万个，占全国比例超过70%。然而在数量快速增长的同时，充电桩利用率不高、标准不一、支付方式繁多正制约着充电桩行业的

进一步发展。

目前，上海共用充电设施规模较少，分布也不均衡，充电设施建设运营企业各自为阵，设施之间没有互联互通。这对新能源车车主来说是个

大麻烦。