中国的机上Wi-Fi有望进入快车道，这将给乘客、航空公司和航空产业带来积极变化。

民航局于1月16日发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》为航空公司如何验证和评估机上便携式电子设备的使用提供具体要求和指导。包括东航、春秋等在内的航空公司今天纷纷表示，将允许乘客使用带飞行模式的手机。

“要知道，一架现代飞机每小时能够产生约20TB的数据，而目前绝大部分数据没有得到有效利用。”霍尼韦尔航空航天集团亚太区空管与互联业务总监那保罗表示，“中国在机上Wi-Fi的布局上虽然起步较晚，但网络和移动互联网设备已经成为他们日常生活中不可或缺的一部分。从长远看，机上Wi-Fi惠及的不只是乘客与航空公司，它甚至可能是民航业的一次重要机遇，有望撬动行业数据处理与信息共享方面的改进。”

根据伦敦政治经济学院与国际海事卫星组织联合开展的首份此类研究报告预测，未来20年全球机上联网带来的市场空间将达到1300亿美元，至2035年，航空公司的市场空间将达到300亿美元。得益于客运增长与机上联网服务的解禁，至2035年，亚太地区的航空公司的辅助性收入将猛增103亿美元，其次是欧洲地区（82亿美元）和北美地区（76亿美元）。

2016年霍尼韦尔的无线网络使用情况调查还显示，三分之二以上（68%）的乘客表示机上网络服务显然已成为乘客选择航班的首要考虑因素之一。随着个人电子设备的盛行，消费者希望随时随地都能享受到稳定的网络连接，飞行途中也不例外。六成（60%）受访乘客表示，如果登机后发现没有Wi-Fi服务，自己会感到失望或沮丧。绝大多数（90%）乘客认为，在飞行全程中，无论身处何地都能保持稳定连接是必不可少的，而83%的乘客表示，希望网速更快，能播放网络音视频流媒体。

那保罗介绍， 机上网络可以通过两种方式实现：基于地面基站的通信，或基于卫星的通信方式。不同的技术所提供的网络，性能差异非常大。

地对空（ATG）空中无线网络连接是比较常见的技术之一，它主要通过建设地面基站实现，当飞机飞过山区、水面等无法架设基站的区域，乘客就无法实现信息的交流。因此，采用地对空技术的空中Wi-Fi不能跨洋使用，并且要求飞机不能偏离基站的覆盖范围。

从跨洋飞行的角度，空中无线技术需要通过卫星通信来实现。目前，卫星通信网络主要有几种类型：L波段、Ku波段、Ka波段。L波段、Ku波段和Ka波段的带宽不同。Ku波段常发生拥堵，带宽和增长有限；而Ka波段在带宽和增长方面具有明显优势。

去年7月，霍尼韦尔波音757测试机的亚太行第二段“宁波至首尔”段飞行开启。在该飞行段中采用霍尼韦尔的JetWave硬件连接国际海事卫星组织的Global Xpress卫星网络，使用Ka波段真正了实现的“空中互联”。

纵观亚太地区，新加坡航空已为其B777-300ER 和 A380-800机队选择了GX Aviation，越南航空、新西兰航空、斯里兰卡航空也为旗下机队作出了同样的选择。全球多家航空公司已开始使用或即将启用GX Aviation，包括汉莎航空、卡塔尔航空、加勒比航空、埃塞俄比亚航空、挪威航空和阿斯塔纳航空等。

而记者从春秋航空《2015年非公开发行A股募资使用可行性分析报告》中计算得出，航企改造飞机的成本高达700万元左右。而按照机载Wi-Fi供应商、飞天联合（北京）系统技术有限公司CEO段世平的估算，一套机载Wi-Fi系统市场价大概在300万-400万元，这只是硬件，然后还有改装的工程费用、适航取证、软件平台、运维、技术支持的费用平摊，初期投入的成本，700万-800万元不算高。目前，机上Wi-Fi的盈利模式有两种，一是直接由航空公司或互联网公司向顾客收费，比如中国移动，直接通过流量从话费扣。二是通过免费的方式，但是航空公司插入广告，这具有更大的可能性。

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