2003年，私人飞机市场在中国兴起。据香港亚翔航空有限公司估计，2013年中国约有248架公务机，比2012年增长28%。然而，这样的趋势将在未来的一段时间内有所放缓。

最近的中国迎来了一阵公务机退订潮：某四川名企董事长宁愿损失上百万美元也要退掉自己订的私人飞机，另一家柳州的企业亏1000万美元也愿将私人飞机贱价卖出……业内人士说，今年国内公务机退订甚至将达到订单总量的1/3。

微观上说，这或许是“本山效应”，宏观上看，这是国内正在进行的深度反腐引发的连锁反应。

赵本山问：能不能退？

早在2009年，赵本山便以2亿元人民币的价格购入加拿大庞巴迪公司生产的“挑战者”公务机。

有媒体报道称，该年9月，赵本山因心脏病发作入院治疗，其间曾问身边人：“我是不是作大了？这飞机能退吗？”得知退订可能的金额损失后，赵本山放弃了。2010年4月，这架能乘坐17人的公务机落地沈阳，得名“本山号”。

然而，进入2014年，赵本山再度走上风口浪尖。缺席三级文艺座谈会和家人的移民风波，都让他疲于应付。他身边的朋友表示，赵本山表态，只要国家需要，身家都可以捐，包括这架给他带来荣耀和流言的私人飞机。

赵本山的例子在前，不少国内富豪对买私人飞机一事的热度有所降温。据美国霍尼韦尔航空航天集团的数据统计，2013年，42%的中国富豪受访者表示有采购计划，这一比例今年降至29%，但仍高于全球23%的平均水平。

“目前中国政府的反腐行动令我们的销售额下降了一些，”霍尼韦尔亚太区总裁布赖恩德·格里尔说，“ 未来仍会有增长，只不过现在是一段特殊的时期。”

其实，自去年开始限制“三公消费”，公务机市场就迎来了寒冬，公务机订单的违约率大幅增长，客户取消或者推迟交付的案例在中国屡见不鲜。

一位业内人士告知重庆青年报记者，今年4月在上海举行的亚洲公务机展上，共成交88架公务机、直升机，“ 这基本就是今年国内的订单总量。而我们预估，其中将有1/3会出现退订。”

巴西公司订单下降40%

中国民航局副局长王志清在“2014亚洲公务机展”上公开指出，在经历3年爆发式增长后，中国公务航空业增速放缓。截至今年3月底，包括港澳地区在内，中国公务机数量接近300架，与去年同期相比增长近40%，但增速却自2011年以来首次下滑。

目前市场上有一些公务机公司受影响比较大，尤其是对政府消费依赖比较重的公司，个别公务机公司政府消费占比甚至超30%。但从大白熊商务航空最近几年市场的反馈数据来看，来自企业家的消费需求还在持续增长。

截至今年9月30日的3个月中，巴西航空工业公司交付的公务机仅为15架，去年同期为25架，比去年同期下降40%。

巴西航空工业公司的首席执行官弗雷德里科·库拉多（FredericoCurado）表示，自从中国国家主席习近平在其反腐行动中开始打击铺张浪费以来，中国这个世界增长最快的公务机市场陷入了停滞。

他说，“冲击来得既剧烈又突然。”他补充道，中国国企高管以及政府官员不再包机了，以免引起不必要的误会。他说：“我们从销售额上感受到这一点，每个人都感觉到了。”

不过他认为，私人飞机市场已触及“谷底”。他说：“ 我们已看到平缓、相对较慢的复苏，至少趋势正朝着好的方向发展。”他补充道，跟中国的企业高管不同，美国企业高管仍认为乘坐私人飞机具有成本与安全优势。

巴西航空工业大中华区总裁关东元也认为目前中国公务机市场发展有所放缓，除了经济大环境，他分析，还因为政府和国企现在鲜有客户租用公务机。来自中国大陆的公务机订单量可能仅为去年的一半。豪华型公务机，特别是波音和空客以商业客机为平台生产的公务客机订单量尤其少。

民企老总宁亏数百万退订

类似楼市告别黄金时代开始进入白银时代，公务机市场也正经历相应的转变。

中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋说：“（ 私人飞机）买主可能20来岁，也可能70来岁。他们可能从事房地产、金融投资、石油和天然气等业务。他们来自中国各地。没有典型的中国买主。”

而这些“非典型”的中国私人飞机买主，则正站在退订飞机的风口浪尖。

一位四川民企董事长的私人助理李诗（化名）便在11月为其雇主退掉了订购的私人飞机。他告诉记者：“ 最近因为觉得订购私人飞机太高调，加上赵本山的例子在前，我的老板决定退掉。为此损失大概有7位数吧。”

而上述案例并不是个别现象。最近，四川蓝光集团正在退订之前购买的一架环球快车600，据了解，该飞机购入价为5500万美元，而转售价则定在4800万美元，足足降了700万美元；广西柳州某集团之前订购的一架价格为3000万美元的庞巴迪850也放出消息，愿以亏本1000万美元的价格“贱价”转手；另一家公司订购的莱格赛也愿以2600万美元低价售出；而西部某航空公司则遭遇了几百架飞机的退订。

“公务机的本质是交通工具和商业工具，作用是提高工作效率和促进商业发展，”亚洲公务机协会会长吴景奎则仍对中国公务机买方市场持有积极态度，他告诉重庆青年报记者，“消费者对公务机的认知会发生变化，预计中国公务机市场将在以短程公务机为主体的产品销售推动下，迎来新一轮增长，而且目前这种迹象越来越明显。”

对话中国公务航空集团tCEO廖学锋

国内公务机市场究竟是何态势，是否确实存在买了飞机也不愿提的情况，重庆青年报记者就这些问题采访了中国公务航空集团CEO廖学锋。

买飞机交滞纳金中国是唯一

重庆青年报：就您对中国内地的调查了解来说，今年的公务机市场与前两年相比，有哪些变化？

廖 学 峰：我 们 的 客 户 增 幅 有25%，但就大环境来说，公务机市场的增速正在放缓。首先是因为公务机市场在2008年到2013年的年平均增长率为43%，快速增长带来的问题就是中国缺乏相关专业人才如维修公司、飞行员等；还有就是中国没有公务机管理服务公司。其次是宏观经济环境的影响，中国今年的经济增速放缓对公务机市场也产生了一些消极影响。但我个人认为这是公务机市场的喘息机会，市场发展太快带来的问题有点多。

重庆青年报：今年中国内地的公务机市场遇“冷”，是否有买主宁愿缴纳滞纳金也不提飞机呢？这类买主大约占多大比例？这种现象是从什么时候开始的？

廖学峰：我公司还没有碰到这样的情况，但听说的确有别的公司出现类似情况。事实上，这样的情况在中国甚至全球市场也应该很少见的，因为购买的公务机是定制产品，在飞机制造的各个过程都要支付不同比例的款项，当飞机造好了也意味着大部分款项基本付清。

要是真的违约了，按照签署的合同来赔偿违约金，通常在飞机的不同制造过程，违约金赔付也有所不同。但违约金的最高金额是合同价格的15%，这也是合理的，制造厂商花了不少精力和成本来制造飞机，还要找到合适的新买家也不容易。

重庆青年报：未来几年内中国公务机发展的前景如何？

廖学峰：我觉得公务机市场今年放缓只是正常的市场波动，长期来看，公务机市场还是前景巨大的。第一是市场的需求量大；第二是中国经济经过30多年发展，企业积累一定财富也能够消费得起公务机；第三是现在中国的公务机总数仅有不到400架，公务机市场只释放了一小部分需求。

误读、关税和起降费限制发展

重庆青年报：面临的主要挑战是什么？

廖学峰：首先是社会对公务机的误解，公务机不是奢华的标签，它只是帮助企业成长的工具；其次是国家的税收政策，目前购置公务机有17%的增值税和5%的关税，在美国、中国香港、新加坡等国家和地区是免税的；再者是中国领空的空域开放有限，中国的公务机理论上是提前一天申请起降，实际上提前几个小时申请也可以，但必须要申请。10年前，公务机飞行需要提前2个星期申请。最后是中国公务机成本是最高的，虽然这只是暂时现象，但也影响了其发展，比如公务机在北京、上海机场起降一次就要花费3至6万不等的使用设施费用。现在国内很多二三线城市也在兴建公务机专用的起降航站楼（FTO），但由于中国公务机基数太小，停靠费用也很高，这涉及成本摊平问题。

重庆青年报：同是新兴经济体，巴西公务机市场发展明显快于中国，这是为什么？

廖学峰：第一是中国企业家的财富是近10年才积累起来的，才有了消费公务机的能力，而巴西国内的富裕阶层比中国富豪更早完成了财富积累；第二是巴西的低空领域早已经完全开放了，这对于促进公务机市场发展很重要。

重庆青年报记者曾觅 张银 报道

来源：搜狐新闻