珠江口外，伶仃洋上，海天一色，700多年前，文天祥写下“零丁洋里叹零丁”这一悲壮的诗篇；而今，一条巨龙飞腾在碧波之上，“中国跨度”惊艳世界，粤港澳大湾区形成1小时交通生活圈。伶仃洋从此不再叹息。

这座世界上最长的跨海大桥，东连香港，西接珠海和澳门，是中国桥梁建设史上技术最为复杂、环保要求最高、建设标准最高的“超级工程”，也是在“一国两制”框架下、粤港澳三地首次合作建设的超大型跨海交通工程，去年10月24日正式通车运营。

“这是一座圆梦桥、同心桥、自信桥、复兴桥。”国之重器的背后，是一支“逢山开路、遇水架桥”的中国建设者队伍。孟凡超，这座世界级跨海通道的总设计师，是参与港珠澳大桥时间最长的设计者之一。2004年，他开始主持港珠澳大桥的可行性研究。15年间，他带领团队攻克多项世界级难关，他提出“大型化、工厂化、标准化、装配化”的“四化”设计施工理念保障了大桥的顺利完工。

“‘四化’为我国未来的超级跨海通道建设开辟了道路。”孟凡超激动地对记者说，从业30余载，港珠澳大桥是极致之作，但“巅峰”仍未到来。他的心中，还怀揣着更大的梦想。

【人物档案】孟凡超，1959年12月生，四川遂宁人，港珠澳大桥总设计师，全国工程勘察设计大师。他先后主持、组织、参加完成了20多座著名的国家级特大型桥梁的勘察设计，包括厦门海沧大桥、南京长江第三大桥、武汉阳逻长江大桥主桥、青岛胶州湾跨海大桥、浙江钱塘江嘉绍大桥、杭州湾跨海大桥、深港西部通道深圳湾跨海大桥、马来西亚槟城第二跨海大桥等。

和孟凡超的采访约在办公室。他的办公室十分简约，进门的左手边，贴着四张地图，右手边的显眼位置，是一张精致的大桥相片——厦门海沧大桥，他首次成为设计总负责人的作品。

孟凡超首先做了自我介绍：“我父亲是山东临沂人，从家谱上看，我们是孟子的后代。而我出生在四川遂宁，童年玩耍的山林，是我最怀念的地方。”

寻找大桥登陆点和城市若即若离

孟凡超对遂宁的感情很深，一直牵挂家乡的发展。他担任了遂宁涪江六桥的总设计师，最近一段时间时常往返遂宁、北京两地，为大桥建设建言献策。

遂宁刻印在孟凡超脑海里的，还有母亲的教导。

1959年，孟凡超出生于一个书香之家。“我生在国家困难时期，随后又遇到了‘文革’。那时，生活不易，很多孩子在成长中没有明确的目标。但我的父母都是中学教师，对我的家庭教育相当重视。”孟凡超说。

“母亲从没责骂和打过我。”孟凡超回忆，“‘务必吃苦耐劳，切勿好逸恶劳’‘不计较得失，吃亏就是福’‘尊重他人’‘看准的事，用恒心去做’，母亲身体力行影响我，学做事先学做人。”

高中的尾巴，当孟凡超在广播里听到国家恢复高考的消息时，他先是被震住，而后化作激动，“新的时期启幕，高考拯救了我们这一代人”。

作为恢复高考后第一批全国统招大学生，孟凡超走进了重庆建筑工程学院。四年的大学生活，他拼命地学习，打下了良好的专业基础；在被称为“桥都”的重庆，各类桥梁让他开阔了眼界；让他收获最大的，还是当时大学里的那种氛围，老师、师兄们都在期盼国家复兴，营造出浓浓的报国情怀。

1982年，孟凡超毕业后被分配到交通部公路规划设计院，这是一家有着特大型桥梁设计传统的单位。从那时算起，30多年里，他手中的活没有断过，往往同时做两三个项目。“桥梁工程设计，是一个有别于其他土木工程专业设计的领域，是‘金字塔的塔尖’，需要长期的工程经历积累，需要对桥梁工程领域各分项工程的经验积累，涉及海量的基础知识和专业知识。当然，个人的感悟和胆识也是不可或缺的。”孟凡超说。

2003年，国务院正式批准粤港澳三地政府开展港珠澳大桥前期工作。接下来的一年，孟凡超带领团队承担了港珠澳大桥可行性研究。

他必须要回答的，是“为什么要建”的问题。“修建港珠澳大桥，提升综合国力，树立了基础建设高质量标杆，有利于粤港澳大湾区同城化、一体化，是大湾区经济加速器、倍增器，未来也将成为独特旅游资源。”孟凡超强调，桥梁设计师必须会算经济账。

建桥最直接的目的还是推动经济发展。登陆点的选择，首先成为各方关注的焦点。登陆点的选择控制着跨海通道的走向和工程规模，大桥东侧登陆点当时已基本确定在香港大屿山公路，但西侧经历了反复讨论。

当时第一个选择是横琴岛，这有利于珠海的长期发展，意味着港珠澳大桥引桥要下穿澳门已建好的四座大桥，对澳门发展有影响，澳门不同意。

第二个选择是珠海情侣路，这一次，珠海反对。他们认为这是一条城市景观路，巨大的人流与车流，会影响珠海城市发展。

2004年的春节，孟凡超要求设计团队成员不能离开珠海，随时待命。大家都没有回家过年，就沿着伶仃洋西岸，一步一步去寻找最佳的登陆点，却总是无功而返。又一次，他们心情沮丧地从澳门返回珠海，就在要进入拱北关口时，孟凡超突然发现，在澳门关和珠海关之间，有一片开阔地带。

“登陆点应该和城市若即若离，拱北是绝佳的选择。”孟凡超用脚步去丈量，约有50多米的宽度，足以构成一个6车道的通道。如他所想，拱北登陆点，得到了港珠澳三地的一致认可。

厦门海沧大桥。图/东方IC

“四化”理念变“施工”为“制造”

这么一看，外界对“桥梁设计师”或许还是有些误解，他们可不仅仅是“画图纸”的人。桥梁设计，究竟是一份什么样的工作？

孟凡超表示，港珠澳大桥的前期工作中，设计团队需要综合考虑路线走向，桥位选择，桥跨布置，桥型方案，气象、水文、地质条件，技术工法，交通经济，环境评价，通航标准，航空限高，造价分析，收费方案，三地法律规范，三地口岸方案，建设管理等诸多方面，以此提出可行性报告。“在桥梁施工之前，设计师在脑子里就已经把桥给建起来了。”孟凡超说。

一般桥梁的可行性研究需要一到两年，港珠澳大桥由于建设条件复杂，可行性研究一做就是六年。

2006年，孟凡超带领团队完成了大桥三种总体设计方案，分别是全桥、全隧和桥岛隧组合方案。“其实，我们先后提出了几十种方案，争论很激烈。我们还是认为桥岛隧更加可行：因为珠江口上有一条世界级航道，必须保障绝对畅通；另外，大桥长达55公里，全桥的话只能选择斜拉桥或者悬索桥，那么桥就必须高，大桥所在海域靠近香港机场，出于安全考虑，桥不能修得太高；全隧方案存在较大的建设风险，建设及运营成本较高，对环境也有不利影响。”他说，最终港珠澳大桥选取了桥岛隧组合方案，靠近香港主航道的位置建海底隧道，用混凝土沉营连接两端的人工岛。大桥全路段呈S型，桥墩的轴线方向和水流的流向大致取平，既能缓解司机驾驶疲劳、又能减少桥墩阻水率，还能提升大桥景观效果。

孟凡超带领团队克服一个个难题，几乎同时，新难题又找到了他。

伶仃洋海域，正好是中华白海豚的栖息地，中华白海豚是国家一级保护动物，环保专家强烈建议绕行。

“大桥绕行会让粤港澳三地‘1小时交通生活圈’的战略构想成为泡影，断然不可能。”孟凡超说，“环保也必须要考虑。古代，我国的桥梁一直坚守着环保理念。材料取自自然，用后回归自然，不存在建筑垃圾。现代，桥梁人有责任把环保理念继承发扬。”

“总设计师得是个明白人，从下到上，从头到尾，凡是重大技术问题，都要彻底解决。”孟凡超不断思考如何尽可能减少工程建设对白海豚的干扰，他在世界上首次系统性地提出了大型化、工厂化、标准化、装配化的“四化”建设理念——采用大型预制构件、大型施工装备、大型浮吊及施工船机；采用工厂化制造桥岛隧混凝土结构、钢结构大型预制构件；采用生产流水线的模式管理大型预制构件的制造施工；采用大型浮吊、船机按照搭积木的方式现场安装大型预制构件。

“过去，工程现场给人的传统感受是脏、乱、差，千军万马到现场去。而港珠澳大桥除了人工岛施工，其余时段海面上只有大型船舶和大型起吊设备，现场工人并不多，人全在车间里。”孟凡超说，实际上，港珠澳大桥是被“制造”出来的。

“海域内的白海豚的数量非但没有减少，反而增多了。”孟凡超说。

受益的不仅仅是白海豚。“四化”天衣无缝地解决了大桥在工程技术、环境保护、施工安全、建设管理等方面面临的四大挑战，大大减少了现场的作业时间、工作量和废物排放量，有利于施工安全与环境保护；同时，它让庞大的桥岛隧结构构件精度达到毫米级，堪比桥梁届的“瑞士表”，而工期却缩短了2年。

港珠澳大桥上的中国结

遇到“苦闷”时永不言退

港珠澳大桥让孟凡超收获了无数的赞誉，但他坦言，大桥建设过程中，设计师有时是个“苦闷”的角色。

“我们现在对桥梁设计师的尊重不够，‘按图施工’说起来简单，做起来难。自己的理念不被人理解，是我最失落的时刻。”孟凡超“看准的事，用恒心去做”。他坚信，创新必定会迎来质疑，“如果是大家都懂得的道理，那说出来也没什么价值”。

他引以为傲的“四化”理念，在刚推行时经受着各方的压力。“业内同行给我打出一连串的问号，说太超前，会有安全隐患。”孟凡超说，“我觉得，作为一个设计师，就应该思考，在通过我们努力能够得着，而非已掌握的技术水平条件下建设一座桥，简单重复建设没有任何意义。我也不认可安全隐患的说法，现场作业人多才是隐患。而且，港珠澳大桥的难度也决定了我们必须创新。举例来说，风浪加上洋流的影响，每年的有效施工窗口期只有180天，工程拖得越久，对海洋的生态影响越大；高精度也要求现场对厚钢板只能用螺栓‘冷接’，用电焊‘热接’会变形。”他用结果证明了一切。

还有权威人士为寓意三地携手共进、永结同心的“中国结”桥塔“建议”：涂成红色。但孟凡超认为整座简约风格、现代风格的桥梁，红色的桥塔非常突兀，破坏美感和总体协调，因此顶住压力拒绝。“简约和大写意也可以是一种美，也可以成为独特文化与景观，桥梁和建筑行业现在有太多身穿‘奇装异服’的作品，与周边环境极不协调，与桥梁结构与使用功能的本真相悖，我不喜欢。”孟凡超说。

最终，在所有重大技术问题上，孟凡超都守住了自己的理念。

工程的成功可以冲淡设计时的“苦闷”，但对于家庭的那份“苦闷”，孟凡超却只能无奈面对。

“我们第一次见面，他一直在说着行业的专业术语，说着自己实习中的一些事情。这样的话，却一下子打动了我。我自此坚信，‘他是干大事业的人’。”孟凡超的妻子欧阳华安说，“只是没想到，以后的路会如此艰难。”

对于家，孟凡超有一种熟悉的陌生感，他一年有四分之三的时间出差在外，他的妻子时常被认为是一位带着孩子的单身母亲。

从走出校门，踏上工作岗位，漫长的日子里，孟凡超已经“丢掉”了所有的业余爱好。他的生活里，只有桥。用“桥痴”形容他，名副其实。

有时候，他连命都不顾了。

2011年，港珠澳大桥建设的关键时刻，在长期“不让问题过夜”的透支状态下，孟凡超病倒了。起初，他只是腹痛。还坚持开会。会中，他的身体开始“打摆子”，撑不住了。为了不影响团队的工作状态，他只让行政部门的一位同事陪同前往珠海的医院，接着被推进了手术室。

“我以为是盲肠炎，就想着手术完过两天赶紧回去办公，所以谁都没说。没想到切出了‘不好的东西’。当手术结束，已是第二天凌晨。同事赶紧联系我的妻子，让她来看看。”孟凡超并不愿太多回忆这段经历。

“别干了，让其他人干呗。”妻子红着泪眼说。

这是远比工程技术艰辛的难关。进或退，孟凡超需要做出选择。“如果一个人没有追求、不能忘我，他做事就达不到那种高度和深度。”孟凡超再一次说出了母亲的教导“看准的事，用恒心去做”。他永不言退。短暂的休养时间，他远程指挥设计。没过多久，他就回到了工作岗位。

年近六十，又设计出港珠澳大桥这篇“奇迹之作”，有些人觉得，孟凡超或许会激流勇退，回归真正的“生活”。“希望丈夫能注意休息，多陪陪家人”也一直是欧阳华安最大的期盼。

可是孟凡超一刻也没有闲下来，他仍在努力拥抱梦想。

“设计师在建一座桥的时候，他需要考量自己的创新方法能不能在下一座桥梁中发挥作用。”现在，孟凡超的心中，就装着三座“桥”。

他告诉记者：“港珠澳大桥的高质量建成，为今后琼州海峡跨海通道、渤海湾跨海通道乃至台湾海峡跨海通道的建设，积累了宝贵经验。从宏观上讲，我国依靠自己的力量完全能够高质量建设超级跨海通道，但要安排充足的前期规划研究周期和经费，切忌搞短期突击。从现在开始研究，用‘四化’理念建这些跨海通道，是有把握的。”

“我时刻准备着听从召唤。”孟凡超说。

胶州湾跨海大桥。图/东方IC

>>>记者手记

留住“匠心”守望“桥梁强国”

在采访中，国家被孟凡超反复提及：“我们这一代人，与国家改革开放同呼吸共命运。我们为国家发展做出了贡献，国家的发展又成就了我们。”孟凡超说，只有奉献出最好的作品，才能无愧于这个时代。

但对孟凡超，这个追求极致的完美主义者而言，“最好”或许仍未到来。

孟凡超多次强调：“我国是‘桥梁大国’，还不是‘桥梁强国’。我们要保持清醒的头脑，否则会迷失方向。”

为什么？“单就港珠澳大桥而言，它达到了国际先进和领先水平。在桥岛隧集群跨海通道领域，我国也处于世界前列。但从行业总体水平上看，我们还有需要弥补的短板。”孟凡超认真思索，逐一解析，“体制机制”“规范体系”“全产业链”“施工装备”……他一共列出了13个要点。

其中的一点，他提醒记者务必加紧呼吁——推行业主、勘察、设计、施工、监理领域的职业经理人机制。

“从港珠澳大桥的建设经验看，让一个工人在一个岗位上干一件事，在覆盖面很小的领域里，他可以成为一个高级人才。”孟凡超说，“现在都是项目设计、施工、监理和管理等各类人才随着一个工程项目完成，一线的关键人才基本上或转岗、或升职，以求更好的发展。但这意味着，他们会把之前积累的经验教训一并带走，新项目又要花时间重新培养新人，新人‘交学费’后成长，离开……这是一种极大的资源浪费，且与高质量发展相悖。因此，职业经理人机制尤为重要”。

“匠心”用什么来守护？除了升职离开之外，还有没有办法能让一线的工匠，在留下来的同时有获得感？孟凡超建议，尽快推行职业经理人机制，保障工匠们在尊严和待遇都得到提升的前提下，坚守历练成为“身经百战”的成熟人才。

孟凡超相信，未来的20年间，经过不断地改革创新，随着超级跨海战略通道的建设，我国桥梁界各个技术领域都将迎来爆发式的增长，“中生代”“新生代”的桥梁工匠们，把个人命运同国家和民族伟大复兴的需求融为一体，有望完成“成为‘桥梁强国’”的重大使命。

作者：赵征南
编辑：李伶
责任编辑：叶志明

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